Репин

Да и я о том же.Если бы она развивалась именно такими темпами,то эта картина стала бы реальностью 100%!

старый я

Так вот и пусть расскажет о достижениях отечественного автопрома,а не о отвёрточной сборке.Папуас...
На крайний случай Никита сильно амеров перепугал 21 Волгой.
Ауди тоже когда то Хорьк выпускала.Для 85 г девятка была вполне современная машина.

Алексей Л

Родное сердце, понимаю, что у Вас с аргументами не очень..... Может просто промолчать? А Вы про какие-то треники, шапку из газеты..... Смешной нынче пошел либерал.....

Репин

Девятку Порш делал,так,для сведения!
Кого Никита там пугал-не хочу обсуждать ересь!

Репин

Душа Моя,отправит т.Иванова в бан и насладитесь моим молчанием,у вас ведь тоже с аргументами,мягко скажем...........
Все оправдывает первый полет в космос,забавные вы мои!

flor

Хоть порш,хоть ерш.. Это машина Советская,а не китайская или корейская! Это не отверточная сборка,это полноценный цикл который дает работу сотням смежных предприятий,а значит толкает локомотив Советской экономики ВПЕРЕД!!! Что ж Вы бадаетесь уважаемый? Очевидно же все....

__________________
ДА ЗДРАВСТВУЕТ СОЦИАЛИЗМ! ВСЯ ВЛАСТЬ СОВЕТАМ!

Репин

Почему выдающейся плеяде советских анжанеров не доверили?
Почему купить ее невозможно было?
Фокус в Всеволжске по полному циклу делают!

В. Иванова

Не надо так пренебрежительно о советских инженерах. Наши специалисты во всём мире нарасхват

__________________
#Своих не бросаем#

Офицер запаса

Рабочий профсоюз "Форда" во Всеволожске остановит завод в любое время
ЦЕПОВ Александр

Конфликт между рабочими и хозяевами на заводе "Форд-Всеволожск" принимает затяжной характер. Администрация отказывается прибавить зарплату рабочим, которые не отступаются от своего требования.

В начале марта администрации завода "Форд-Всеволожск" в очередной раз удалось избежать остановки производства, пойдя на некоторые уступки своему трудовому коллективу. К примеру, хозяева согласились не вводить "плавающий" свободный день, позволяющий им благополучно избежать необходимости платить своим работникам сверхурочные за работу в выходные. Однако, с предлагаемой профсоюзом предприятия прибавкой к зарплате в 30% руководство завода так и не согласно. Что позволяет заранее предположить: трудовой конфликт на одном из первых крупных иностранных машиностроительных предприятий на территории России далеко не завершен. И оно из разряда "флагманов иностранных инвестиций" постепенно перемещается в категорию проблемных.

Разговоры о строительстве завода "Форда" в России шли еще в середине девяностых. Однако первое свое производство на пространствах бывшего СССР американцы открыли в Белоруссии. В июле 1997 года в городе Обчак появился сборочный цех, в котором производились модели "Эскорт" и "Транзит", специально предназначенные для российского и белорусского рынков. В августе того же года компания "Форд" (первой из иностранных производителей) создала в России свою дочернюю структуру - "ООО Форд Мотор Компани". Однако, соглашение с правительством России о строительстве в Ленинградской области завода по сборке "Форд Фокус" компания эта подписала лишь через два года.

Все это время представители американского автомобильного гиганта старались выбить для себя особые условия. Их не устраивало даже то, что власти Ленинградской области предоставляли заводу полное освобождение от налогов на прибыль и имущество в части, зачисляемой в бюджет территории. А надо сказать, что в те времена не существовало нынешних ограничений, когда администрации субъектов федерации не имеют права предоставить льгот по налогу на прибыль больше, чем на 4%. "Форд" мог не платить 14% этого налога.

Но руководство компании тянуло до тех пор, пока правительство России не приняло решение предоставить иностранным инвесторам в автопроме режим свободного таможенного склада.

Дело в том, что никто не собирался строить на российской земле полноценное предприятие. Это должен был быть сборочный завод: из-за рубежа завозятся рамы, двигатели, кузова, колеса. А здесь дешевые российские рабочие все это свинчивают, - и, пожалуйста, готовая машина. Причем, "произведенная" в России, а стало быть, не облагающаяся таможенными платежами.

Получив же право свободного таможенного склада (это значит, что комплектующие для собираемых во Всеволожске машин поступают на завод без обложения таможенными платежами), "Форд" получал вообще полную свободу. Практически, компания почти не платила налогов в российскую казну. Как уверяли тогда руководители Ленинградской области, они готовы были идти на такие жертвы ради того, чтобы в депрессивном районе появились рабочие места, на которых люди получали бы солидную зарплату.

Выбив все, что было можно из властей региона и федерации, американский автомобильный гигант решил, наконец, завод построить. При этом, "в рамках программы оптимизации использования производственных мощностей в Европе", белорусское предприятие американцы закрыли. Ведь там у них не было столь льготных условий. Строительство предприятия во Всеволожске шло довольно неспешно. По крайней мере, пуск не один раз переносился. Предприятие начало работать в июле 2002 года. По официальным данным, в проект было вложено $150 млн. Правда, американская компания предпочла собственные средства на это не тратить, а взяла кредит у Международной финансовой корпорации. Кстати, выплатила ли она этот кредит или нет, никому не известно. Так что, вполне может статься, что завод во Всеволожске "Форду" пока не принадлежит.

С самого начала руководство предприятия начало активно пользоваться режимом свободного склада. Между прочим, проверка, проведенная в 2003 году Счетной палатой, показала, что, кроме "Форд Всеволожск", таких льгот не имел никто. И уже тогда на коллегии Счетной палаты было обращено внимание, что контроль за соблюдением таможенного режима осуществлен только частично. Отсутствовал оперативный контроль налоговых органов за правильностью отражения в документах бухгалтерского учета общества всех операций, производимых с товарами на свободном складе. В связи с разрешением ГТК России не указывать в грузовых таможенных декларациях стоимость автомобилей, выпускаемых со свободного склада в свободное обращение на территорию РФ, таможенными органами не контролировалась стоимость прошедших таможенное оформление автомобилей. В этой связи размер начисленных процентов за отсрочку уплаты таможенных платежей только за первый год работы был занижен на $150 тыс.

Кстати, для того, чтобы иметь право на режим свободного склада, компания, на самом деле, должна была в течение пяти лет планомерно увеличивать объемы приобретения комплектующих для своих машин у российских предприятий. Это тоже выдвигалось в качестве оправдания предоставляемых американским инвесторам беспрецедентных льгот. Тем не менее, на заводе не спешили увеличивать число местных комплектующих. У российских предприятий (а на самом деле, чаще у заводов, построенных в России на иностранные деньги, как это было с тольяттинской компанией "Tenneco Automotive Volga", собственником которой являются американцы), брали коврики для салона, брызговики, антенны и тому подобное. Число российских поставщиков и процент их комплектующих в себестоимости всеволожских "Фордов" - тайна за семью печатями. Однако, по оценкам ряда экспертов, до сих пор (хотя 2006 год - последний из отведенных пяти) доля российских деталей не превышает 25%. Похоже, условия инвестиционного договора так и не будут выполнены, хотя положенными по нему льготами компания регулярно пользовалась. Правительство России ежегодно увеличивало лимит "Фордов", комплектующие для которых разрешалось ввозить бесплатно. Начинали с 12,5 тыс., а в середине 2005 года он был доведен до 45 тыс.

В 2004 году у предприятия начались проблемы с налоговыми органами. Управление Федеральной налоговой службы по Ленинградской области выдвинуло иск к ООО "Форд Мотор Компании" на сумму около 310 млн рублей. Дело длится до сих пор, прокочевав по инстанциям вплоть до Верховного арбитражного суда.

В довершении ко всему, на заводе, который власти Ленинградской области постоянно приводили в качестве примера высоких заработков, вспыхнул трудовой конфликт. Как раз вокруг вопроса об этих самых заработках. Дело в том, что средняя заработная плата в 23 тыс. рублей, которую постоянно приводили в официальных сводках, достигалась на предприятии за счет высоких (порядка 200 тыс. рублей) заработков немногочисленного управленческого персонала. В том числе, иностранного.

Российские же рабочие получали около 15 тысяч. Если три года назад это была очень хорошая зарплата, то сейчас она оказалась уже меньше, чем на российских машиностроительных заводах Петербурга (до которого от Всеволожска 7 километров). Не говоря уж об аналогичных предприятиях "Форда" не то, что в Европе, а даже в странах третьего мира. Именно из третьего мира (а точнее, из Бразилии) привез лидер прозябавшего до тех пор в безвестности профсоюза Всеволожского автосборочного завода Алексей Этманов сведения о том, сколько получают рабочие на фордовских заводах. Оказалось, там еще и тринадцатую зарплату платят.

А на заводе во Всеволожске директор-иностранец ухитрился в марте прошлого года утвердить новые разряды тарифной сетки, в результате чего рабочие, принятые на предприятие после 1 марта (в связи с планируемым расширением производства), стали получать меньше, чем работавшие там до этого времени. Плюс к тому, на предприятии собрались ввести "плавающий выходной".

Выяснив, что к ним относятся куда как с меньшим вниманием, чем к бразильцам, профсоюзный лидер довел это до сведений товарищей. И за месяц ряды профорганизации выросли со 110 человек до 1100. Профсоюз потребовал у администрации уравнять зарплату рабочих, принятых на завод в разное время, сохранить постоянные выходные. А главное, поднять на 30% зарплату, чтобы она соответствовала нынешней интенсивности труда.

Путеец

И вновь Вы правы, Флор: хоть порш, хоть ёрш.
Охолоните маленко, ребяты, и так вот вдумчиво иобъективно: о чем вы спорите, и что сопоставляете? Форд, Мазда, номер модели такой-то... это всё лишь флажки, расставленные, чтобы волка-покупателя подогнать к нужной кассе. Это же главный принцип маркетинга как науки одурачивания - заставить говорить не о товаре с его конкретными свойствами, а о каком-то абстрактном,обобщенном его образе.
Обводы корпуса, размеры, форма- вообще факторы внешние. Это чисто фактор моды, и если для тебя лично мода (оболочка пустышки) превыше всего, то и по жизни человек чаще всего и есть та самая пустышка. Барби без одежды и половых признаков, во что оденешь, тем и будет.

Смотрим вовнутрь. Тут уже не форма, а содержание, качественная основа. Тип двигателя, привода, топлива, подвески и управления - это все ужзе серьезно. Конструктив. Ну и что, на каком основании тут говорят, что девятка это порш? Там что-нибудь скопировано, как у китайцев, до долей миллиметра, один к одному? Или просто налицо единство технологического принципа, который диктует именно такую форму, расположение и пр.?

Машины одной эпохи неизбежно похожи одна на другую - в силу моды, и в силу типовых технологий времени. И не только автомобили. У кого-нибудь поворачивался язык сказать, что американцы копировали немецкие паровозы, или наоборот? А ведь как, блин, похожи! Особенно если брать с одинаковой осевой формулой. То же касается и ваших сопоставлений советских автомобилей (кроме явно купленных) с зарубежными аналогами. Спекуляция все это, что якобы что-то скопировали. Не копировали, а следовали технологическим возможностям, ориентируясь на лучшие мировые образцы. И не только мы так поступали. На это обречена вообще любая страна, у которой индустриализация идет по догоняющему типу. Так что не клевещите на своетских инженеров, и не приписывайте капитализму заслуг, которых нет.
Заслуга только у тех, кто придумывает новое или кардинально улучшает старое. Наши советские автомобили - это танки, которые грязи не боятся. Это системы, которые в принципе мог отремонтировать каждый. Это же верх маразма, когда в том же Хюндае не снять сиденье без того, чтобы не раскурочить весь корпус! Западные дешевые машины не приспособлены для ремонта, они на выброс и под пресс. Могла ли советская экономика позволить себе производство автомобилей разового использования - при том, что есть еще масса дел в плане нового строительства и переоснащения всей промышленности?

Два слова о паровозах. Когда насмешливо говорят "кпд паровоза", забывают, что кпд проявляется в движении. Затопил топку, перевез груз, стоп. А напруга на контактную подвеску для электровозов подается круглосуточно - независимо от того, идет по участку электровоз, или нет. И далеко не всегда удается перебросить потенциал в единой энергосистеме, я уж не говорю о потерях с проводов.
Но электровозы красивше. И не дымят. Но за эту красоту надо платить. Что-то из одного места экономики забрать, чтобы в другое передать. Шире ж***, как говорят, не пёрнешь. А любители автомобильного комфорта - пытаются. Только вот вонь от них идет при этом, как видите. Воняют на советскую систему, на наших инженеров. Больше им ничего не остается.