Антон Александрович

Все компаниии-производители платят налоги и эти налоги как раз и идут на армию, пенсии, гос.субсидии селу. Ну а насчет прибыли...в настоящее время большинство иностранных инвесторов, полученную прибыль в России вкладывают в расширение производственной базы, то есть вкладывают ее в Россию.

Makedonsky1977

Расширение производственной базы - совершенствование технологий, разработка нового оборудования для производства, создание новых высокотехнологичных узлов. И делается всё это вовсе не в России, а там, куда возвращается капитал после товарного обращения.

flor

Я коротенько,только для Вас капитан, еще раз повторюсь... Если бы отечественный автопром не лежал на боку более 20-лет,а продолжал развиваться как его западные коллеги,то уверяю Вас, Вы бы ездили на наших прекрасных авто! Мы более 20-ти лет умираем,а Запад бежит вперед,Китай тоже скачет на лихом коне... Полежите ка на печи долго долго,а потом бегом за олимпийским золотом,я уверен,Вы проиграете,или я опять Вас не убедил,вроде все на пальцах обьясняю,доходчиво...

__________________
ДА ЗДРАВСТВУЕТ СОЦИАЛИЗМ! ВСЯ ВЛАСТЬ СОВЕТАМ!

Антон Александрович

Марк, у нас все это есть. Существуют правда трудности с подготовкой современных кадров (ибо несмотря на кучу ВУЗов, готовящих инженеров-автостроителей, программы в этих вузах советские, то есть готовят там проектировщиков жигулей), однако, и эта проблема решается путем создания профильных учебных центров компаний. Правда у коммуникационнщиков и электронщиков это пока лучше получается. Однако дайте время - и все будет.

Антон Александрович

Это теория, а практика такова: капиталисты расширяют производственную базу там, где им выгодно. Сейчас им это выгодно делать в России.

Кстати, свеженькая статья на тему автопрома (правда уже французского) из Коммерсантъ-власти:

Последний конвейер в Париже


Компания PSA Peugeot Citroen объявила о закрытии в 2014 году своего завода в городе Ольне-су-Буа. Общее число сокращений на заводах во Франции составит 8 тыс. человек. Эта печальная история о банкротстве не только французского автопрома, но и всей модели социального государства, считает спецкорреспондент ИД "Коммерсантъ" в Париже Алексей Тарханов.

Никогда бы не подумал, что очередную французскую корреспонденцию придется начать словами советских журналистов-международников: "Праздник пришел, но невеселы лица простых парижан". Но именно об этом я думал, стиснутый в толпе на тротуаре Елисейских полей между мостовой, по которой маршировал военный парад 14 июля, и витринами главного магазина PSA Peugeot Citroen. С одной стороны от меня проплывала мощь Франции, с другой — высилось ее бессилие. Аккурат к праздникам руководство компании объявило рабочим завода в Ольне-су-Буа, где производят довольно популярный в Европе автомобиль Citroen C3, что к 2014 году завод будет закрыт. Будут уволены 3300 человек. Вскоре стало известно, что этим дело не ограничится. В общей сложности во Франции потеряют работу 8 тыс. из 100 тыс. сотрудников PSA Peugeot Citroen: еще 1400 уволят с заводов в Ренне, остальные сокращения коснутся управленцев, конструкторских отделов, персонала автосалонов.

Это заявление компании вызвало такой страшный скандал, как будто произошло нечто совершенно неожиданное. Все телевизионные каналы прислали своих операторов к заводской проходной, благо ехать от Парижа недалеко. Там весь день стояли профсоюзные деятели и давали ожидаемые интервью о том, что "война объявлена" и что хозяева думают только о своих прибылях, а на рабочих им наплевать. Меж тем сами рабочие говорили, что давно ждали плохих вестей, правда, не ждали, что они окажутся настолько скверными. Если суммировать все выступления, которые я слышал в тот день, посыл был таков: мы делаем отличные машины, мы очень стараемся и готовы идти на уступки, и то, как с нами сегодня поступили,— это несправедливо. Никто, впрочем, не говорил о том, что справедливость здесь у каждого своя.

Это не первые увольнения на PSA Peugeot Citroen: в ноябре уже было уволено 1900 человек. Так что никак нельзя сказать, что правительство социалистов и лично президент Франсуа Олланд впервые слышат об этой проблеме. Напротив, я хорошо помню поворотный момент избирательной кампании — президентские дебаты 2 мая перед вторым туром выборов. Тогда путь претендентов в телевизионную студию должен был проходить мимо группы рабочих PSA, приехавших в Париж за правдой. Президент Никола Саркози сделал вид, что их даже не заметил, а претендент Олланд вышел из машины, подошел, обменялся несколькими словами и обнадежил представителей рабочего класса.

Следующая его встреча с PSA Peugeot Citroen произошла во время инаугурации, когда только что избранный президент выбирал машину, на которой он поедет принимать полномочия и вообще станет передвигаться в течение своего мандата. Французские президенты на нефранцузских машинах не ездят, соответственно был выбор одного из трех вариантов: Peugeot, Citroen и Renault. Точнее, одного из двух, потому что две французские марки из трех производятся PSA. Тогда аргументом против Renault-Nissan стала приверженность компании "делокализации". B стремлении сократить стоимость производства она выносит свои заводы за национальные границы. Оказалось, к примеру, что машина представительского класса для президента производилась бы не в исторической вотчине Renault Булонь-Бийанкур, а в Южной Корее. А заводы в Булонь-Бийанкур закрыты еще в 1992 году, и там строится дорогое жилье. Тогда советники остановили выбор президента на Citroen, исконно французской машине, автомобиле генерала Де Голля и Фантомаса. С тех пор Олланд ездит на сером мышастом DS5, автомобиле-"гибриде" (поклон в сторону союзников-зеленых).

Помогло ли дважды выраженное внимание президента частной компании PSA Peugeot Citroen? Как видим, нисколько. Потому что дело не столько в президентском внимании (кажется, "Ладе-Калине" оно тоже не особенно помогает), сколько в реальностях рынка. Цифры, которые привели в день закрытия завода эксперты, многое объясняют: производство каждой маленькой машинки во Франции обходится на €700 больше, чем производство той же машины в Восточной Европе. Профсоюзы хорошо поработали, и труд во Франции стоит дороже, чем у соседей (даже у Германии), а социальные программы обширнее.

"Делокализацию" ставили в вину Renault-Nissan, но теперь PSA Peugeot Citroen на собственном печальном примере доказала, что благонамеренная ориентация на Европу в условиях европейского же кризиса еще опаснее. Продавать испанцам и итальянцам оказалось себе дороже: с прошлого года каждый месяц компания тратила на €200 млн больше, чем зарабатывала.

Разумеется, тут же заговорили о том, что компания могла бы вести дела более разумно. К примеру, PSA Peugeot Citroen сравнили с Volkswagen, тоже ориентирующимся преимущественно на машины малого и среднего класса. Газета Figaro приводит слова анонимного эксперта, который объясняет, что хитрые немцы сумели так организовать производство, что 80% деталей любой модели стандартны, следовательно, для разработки новой модели надо добавить лишь 20%. У PSA же число стандартных деталей — не более 50%. Не стал спасением и объявленный в начале года альянс PSA с General Motors. Речь шла скорее о биржевой сделке по выкупу 7% акций PSA, чем о стратегическом сотрудничестве и реальной взаимной помощи. Первые результаты ожидаются лет через пять. Впрочем, какую помощь мог бы сейчас оказать французскому автопрому General Motors, испытывающий проблемы со своим европейским Opel?

История с PSA Peugeot Citroen крайне неприятна сама по себе. Если план спасения компании не будет принят или если он не сработает, она может понести потери, несовместимые с жизнью. Уже сейчас ее акции падают на бирже. Но и это еще не конец. Ведь были во Франции и другие автомобильные компании: Voisin, Talbot или Simca, о которых сейчас не помнят даже последние владельцы "Москвичей 2141", скопированных с "Симки". Однако с закрытием PSA потеряют работу не 8 тыс., а 100 тыс. человек.

8 тыс.— слишком большее число для Франции, а на местном уровне оно просто-таки катастрофично. Мэр Ольне-су-Буа Жерар Сегюра не скрывает ужаса. Закроется завод, и 3300 жителей города, в котором насчитывается всего 80 тыс. человек, останутся без заработка. Как и все, кто их обслуживал. Городок и так относится к одному из самых бедных и неблагополучных департаментов Сен-Дени, откуда в последние десятилетия начинались все бунты окраин. Ситуация к 2014 году, несомненно, ухудшится, и можно только надеяться на то, что это не приведет вновь к насилию.

Но и это еще не самое худшее. Один городок можно спасти — было бы желание. Главное же в том, что история с PSA Peugeot Citroen показала, что Франция с ее уровнем жизни и социальными гарантиями, которыми она заслуженно гордится, не может выдержать конкуренции в производстве. Создание открытой Европы высвободило такие процессы, с которыми современная европейская экономика не в состоянии справиться. В частности, в единой Европе одни страны не могут жить лучше, чем другие, как бы они этого ни хотели.

Президент Франсуа Олланд назвал решение компании о закрытии завода "неприемлемым". Премьер-министр Жан-Марк Эро пообещал, что правительство вмешается, и потребовал от руководства компании точного плана действий. Но у правительства связаны руки. PSA — частная компания: что ей делать, решает она сама до тех пор, пока дело не дойдет до национализации. Левые экономисты поддерживают вмешательство государства, объясняя, что во Франции платить больше — значит дать людям возможность больше тратить (эту милую французскому уху теорию отстаивает и лауреат Нобелевской премии американец Пол Кругман). Только вот частные компании не понимают, почему ради подтверждения этой макроэкономической теории они должны нести убытки.

План спасения (не только PSA Peugeot Citroen, но и всей автомобильной промышленности) президент потребовал разработать и представить к 25 июля. Это странно — такой план должен был готовиться давно, еще тогда, когда Олланд был теневым президентом, потому что не надо что-то в спешке изобретать, чтобы успокоить профсоюзы и рабочих. Тем более что мер для исправления ситуации очень немного, и все они болезненны.

В своем недавнем бюджетном послании новое французское правительство анонсировало несколько чрезвычайных шагов для прикрытия дыр в казне, не скрывая от населения, кто станет главной жертвой этой "чрезвычайности". Речь идет о контрибуции, которую должны выплатить богатые: и частные лица, и те предприятия, которые сейчас сводят концы с концами. В ближайшие месяцы будут пересмотрены ставки налога, которым облагаются владельцы крупных состояний. Повысятся ставки налогов на наследство и передачу состояний детям. Налогом в 3% правительство обложит дивиденды. Это удар по столпам французской экономики, главным акционерным компаниями из индекса САС-40, которые выплатили акционерам в прошлом году дивидендов на €45 млрд.

Богатых ожидает еще и обещанный Франсуа Олландом подоходный налог в 75%, который будет введен, правда, только в 2013 году. Получая в год более миллиона, они должны будут большую часть сверх этой суммы отдать государству на его социальные программы, в том числе на обещанное тем же Олландом понижение пенсионного возраста до 60 лет, поддержку образования, медицины и системы пособий по безработице.

Правительство объясняет, что чрезвычайные меры коснутся самой небольшой части населения, приводится цифра в 300 тыс. человек. Но я совершенно не уверен, что эти три сотни тысяч будут сидеть в своих салонах и ждать, пока к ним придут за чрезвычайной контрибуцией. Европа открыта, есть и страны вне экономики европейского сообщества. Швейцария, например. Или Великобритания, премьер- министр которой Дэвид Кэмерон с британским юмором призвал французских богачей менять место прописки. Острову нужны их капиталы, и он готов дать им привилегии, которых их собираются лишить на родине.

Французская система все больше сводится к наказанию тех, кто зарабатывает много, и к поддержке тех, кто зарабатывает мало или не зарабатывает вовсе. Но в ответ на эту заботу неимущие и средние классы вовсе не готовы идти на жертвы. В сущности, они и проголосовали за Олланда в надежде на то, что все каким-то волшебным образом устроится, а кризис пройдет мимо их социальных льгот и выплат, медицинских страховок и пособий по безработице. Их любовь переменчива, надежды велики, а разочарование приходит быстро. Последние опросы показали, что популярность президента упала до 53% в лучшем случае, а то и до 44% в худшем. Видимо, на Елисейских полях я оказался в окружении недовольных 47%. А то и всех 56%. И с чего бы им веселиться, когда избранный ими социализм показал свое человеческое лицо.

Антон Александрович

Прекрасные авто?! Откуда?! В 30-е Советское правительство совместно с американцами запустило ГАЗ. Машины то он производил, но никаким глобальным конкурентом не стал. В 70-е Советское правительство под ключ купило итальянский завод с моделями, чертежами и т.д. (как до этого итальянский). И что?! Стал после этого ВАЗ самостоятельно производить конкурентноспосбные автомобили?! Что, советские легковые авто в 1990 были конкурентноспособны?! Не смешите.

Антон Александрович

Еще раз медленно. На первоначальном этапе осуществляется только крупноузловая сборка. Далее завод переходит на полную сборку. Далее начинается локализация вплоть до производства всех автокомпонентов на территории РФ. Пример резидентов Калужского автокластера:

ЗАО «Магна Технопласт» (Канада-Австрия)- производство бамперов, передних модулей
ООО «ЯПП Рус Автомобильные системы» (Китай) — производство топливных пластиковых баков
ООО «Бентелер Аутомотив» (Германия)- производство деталей подвески,
ООО «Вистеон Рус»(Испания) — производство деталей интерьера,
ООО «Меркатор Холдинг» — производство навесного оборудования для грузовых автомобилей,
ООО «Гестамп — Северсталь Калуга» (Россия-Испания) — производство элементов кузова,
ООО «ХП Пельцер Рус» (Германия) — производство шумоизоляции,
ООО «Северсталь — Гонварри — Калуга» (Россия-Испания) — сервисный металлоцентр,
ООО «Лир» (США) — производство сидений
ЗАО «Бецема» (Россия) — производство навесного оборудования для грузовых автомобилей
ООО «Фуяо Стекло Рус» (Китай) — производство автомобильного стекла,
ООО «HT&L Fitting Rus» (Италия) — сборка автомобильных колес,
ООО «Шердель Калуга»(Германия)- производство каркасов сидений,
ООО «ФУКС ОЙЛ» (Германия) — производство смазочных материалов,
ООО «Фауресия Аутомотив» (Франция) — производство выхлопных систем,
ООО «Бозал» (Бельгия) — производство выхлопных систем
ООО «Тайкиша (Р)» (Япония-Франция) — поставка покрасочного оборудования для ОЕМ-производителей
ООО «Континентал Аутомотив Системс Рус» (Германия)- производство контроллеров автомобиля
ООО «Континентал Калуга» (Германия) — производство шин

Данные компании производят именно компоненты и именно в России. Смею вас уверить - они не одни такие. Более того, многие автопроизводители уже официально заявили что осуществлят полную локализацию производства в России

Makedonsky1977

Так и где тут Вы нашли российский автопром?Участие в производстве кузова и сервисе?

Антон Александрович

Эти компании производят автокомплектующие из которых делают автомобили. Таким образом, в России происходит не только сборка автомобилей, но и производства всех его деталей, то есть автомобиль становиться полностью произведенным в России. Производство автомобилей в стране - это есть отечественный автопром. А то какой он марки - совершенно не важно.

mark

Репин, стоны вызывает не факт размещения сборочных производств (хорошо, не отверточных, даже покраску нам доверили) в России, а то, что даже растущий рынок не смог за двадцать лет сподвигнуть капиталистическую Россию сподвигнуть наНа создание или хотя бы развитие имеющихся автопроизводств полного цикла. А кто-то обещал, что рынок гораздо более чутко реагировать на потребности потребителей.
Примитив, я так понял, это Победа и Волга? Вообще-то в годы постановки на конвейер это были автомобили более чем современные. Чего не скажешь о моделях, собираемых сегодня в России. Зато на Победе все детали были советские, а сама она послужила базой для автомобиля "Варшава", выпускавшегося до 1970-го. А наш сегодняшний автопром может родить что-либо без китайского, немецкого или еще чьего-то участия?
Вы упомянули, что автосборочные предприятия дают работу людям; это, конечно, лучше, чем платить им пособие по безработице, но Вы не в курсе, вероятно, что полный цикл производства обеспечил бы примерно вдесятеро больше рабочих мест. Только не надо говорить про отсталость "Жигулей": не думаете же Вы, что советский автопром стоял бы на месте! Соглашусь, что 70-80-е стали периодом застоя, это вопрос косности советской экономики того периода в целом. Это отдельный большой вопрос, я хочу сказать только, что это отнюдь не органический порок системы: та же Победа, большегрузные МАЗы, первый в мире автобус с автоматической коробкой ЛиАЗ с небывалым для городского транспорта уровнем комфорта, первый в мире троллейбус с автоматическим поддержанием уровня пола ЗиУ-9 - это только то, что первые пришедшие мне в голову авто, явно опережавшие конкурентов.
И еще важный момент: советские авто проектировались для практического использования, а не для понтов, поэтому уступали конкурентам в комфорте и количестве наворотов, зато были гораздо дешевле, экономичнее в эксплуатации и приспособлены для использования в любой дыре.