О кооперации, как способа привлечения сторонников КПРФ - Страница 7 - Форум сторонников КПРФ : KPRF.ORG : Политический форум : Выборы в России

МИБ · 25.03.2008, 19:45

Марксист:

Цитата:

А сегодня в России нужна ПРИНЦИПИАЛЬНО новая потребительская кооперация, которая преодолела бы противоречие между городом и деревней, и объединила бы людей на основе ОБЩЕГО ТРУДА и коллективного потребления, не опосредованного товарно-денежными отношениями.
Только ТАКОЙ способ производства может называться социалистическим.
Для организации ТАКОЙ потребительской кооперации надо разработать всю необходимую документацию, рагламентирующую ВНУТРЕННИЙ порядок организации производства, распределения плановых заданий и распределения результатов общего труда.

Выделим:

1) регламент внутреннего порядка организации производства;

2) составление и организация распределения плановых заданий;

3) распределение результатов труда.

Наверное, нужно для начала по каждому пункту дать краткое изложение сути разрабатываемого пакета, а также моменты взаимосвязи этих пакетов друг с другом.

Выяснение непротиворечивости с действующим законодательством пока, думаю, можно оставить в стороне.

Лично я в экономике ни бум-бум. Нам нужно хотя бы минимально освоить язык, на котором говорят о подобных вещах.

Уповаем на Вас, Марксист! На Ваши знания и опыт.

Как, примерно, Вы видите эти документы? Чем можем помочь мы в этой работе?

Отвага · 25.03.2008, 19:57

Цитата:

Сообщение от марксист

Этим уже занимается И. Арзамасцева. Но этого мало. Нужен коллектив единомышленников, имеющих опыт организации производства, его планирования, учета и контроля.

Как связаться с И.Арзамасцевой? Оранизацию производства изучала в институте лет больше 10 назад, да нам ее всего один курс давали. Освежить бы в памяти.

МИБ · 25.03.2008, 20:37

Anik!Преложение хорошее.Предлагаю каждому немного представиться, чтобы можно было реальнее судить о наших возмозностях.О себе. Слесарь. Большую часть жизни провожк на нефтегазовом месторождении в болотах Сибири. Достаточно хорошо владею математикой, физикой, химией, кибернетикой. Сам Бог велел разбираться в технике. В остальном мои знания и умения оставляют желать лучшего.

марксист · 25.03.2008, 21:18

Цитата:

Сообщение от Отвага

Как связаться с И.Арзамасцевой? Оранизацию производства изучала в институте лет больше 10 назад, да нам ее всего один курс давали. Освежить бы в памяти.

С Арзамасцевой можно связаться по электронному адресу irina65@pochta.ru

Борис Кирпиченко · 25.03.2008, 23:28

Цитата

Цитата:

Сообщение от МИБ

Спасибо, Марксист!
Ваш сайт - кажется, то, что надо!
Борис Кирпиченко
Вы, безусловно, правы. Мышление человечества создавалось миллионы лет. В течение этого периода своей эволюции оно открыло и освоило множество технологий мышления, которые формировали качественно различные формы мышления. Родившийся человек - только беспомощное животное. Но как рыба от рождения имеет врожденные психофизиологические особеннности для ее приспособления к жизни в воде, так и человек имеет врожденные психофизиологические особенности для приспособления к жизни в среде объективного мышления, среде, которую он застает при рождении как объективную реальность на какой-то ступени развития.

Б.К.
Глубоко сомневаюсь в сравнении среды обитания и среды мышления. Среда обитания это среда животного выживания под руководством механизмов выживания немыслящей природы (эмоций, рефлексов, иммунитетов, инстинктов), вырабатываемых тысячелетиями и ценой отмирания поколений и форм жизни только потому, что эти механизмы вырабатываются исключительно в момент действия природного явления. Человеческое мышление это совершенно иная и новая форма сохранения и развития жизни, позволяющая на базе предварительного изучения явлений природы прогнозировать их воздействие на жизнь и готовить среду и жизнь к выживанию заранее. Но мышлению человек сам не может научиться, это функция общества, по другому быть не может. Вот Вам относительно свежий пример - газета "Жизнь" Йошкар-Ола 05.07.2005. Девочка, в свои четырнадцать лет (на тот момент), десять лет прожила в собачьей стае. О том, что она человек напоминала только внешность, все остальное поведение было собачьим с отттенками вожака стаи.
Человеческое общество - накопитель и хранитель общего интеллекта для целей формирования мышления своих членов. Соответствующим образом оно о должно быть устроено. Если человек в человеческой среде будет сам формироваться, (как в большинстве случаев это происходит сейчас), то качество мышления имеет случайный характер, потому общество преследует множество проблем.

Цитата
В процессе воспитания и образованияя человек загружает в себя последовательно форму за формой в том же порядке, как эти формы развивались исторически.
Сначала - форма мышления в конечных восприятиях (мышление без самосознания). Соотвествующая этой форме мышления форма организации общества - первобытное стадо.
Форма мышления в бесконечных восприятиях - начало самосознания. Первобытно-общинный строй.
Мышление в конечных представлениях порождает рабовладельческую систему ведения хозяйства.
Мышление в бесконечных представлениях (религиозно-художественное мышление) - основа феодализма.
Мышление в конечных понятиях (формально-логическое, научное мышление) породило капитализм.
Мышление в бесконечных понятиях (диалектическое мышление) порождает коммунизм.
Очевидно, что в обществе одновременно сосуществуют все эволюционно возникшие формы мышления. Но носителей более развитых форм всегда меньше, чем носителей форм более развитых. Скажем, уже научное мышление дается единицам, хотя дипломы математика могут иметь миллионы.

Б.К.
В этой цитате очень хорошо и последовательно изложены факты жизнедеятельности общества, даже обнаружено сходство с историей эволюции. Но это же плоды стихийного выживания чоловеческого, пусть даже общества! Наше общество даже в настоящий момент не ставит мышление в качестве приоритета перед деньгами. никто сегодня даже не знает что такое умный человек в абсолютном смысле. Это означает, что у общества нет жизнеутверждающей идеологии, от того и действия его стихийны. Послушайте о чем говорят политики, о финансовых оборотах, умалчивая кому они принадлежат, и только где-то потом на мизерные отчисления от мизерных налогов вскользь скажут об образовании. А, ведь эволюционно должно быть наоборот.
Что же касается этапов развития мышления, это ничто иное как известные педагогике этапы усвоения от подачи информации до мастерского исполнения предмета преподавания. Причем процесс этого преподавания никогда не останавливается, переходя от формирования мышления к его формованию или к простому общению, инстинктивно необходимым.

Цитата
Диалектическое мышление (мышление в бесконечных понятиях) пока очень эзотерично, неразвито, нет не только методик овладения им (в отличие от науки или религии), но пока еще нет даже более-менее ясного понимания того, что оно есть в действительности.
Поэтому в современных условиях мы обречены опираться на те формы, которые имеются в наличии. Наиболее высокие из них - религиозная и научная формы. И хорошо, если в ходе деятельности кооператива в нем будет преимущество именно за людьми, владеющими этими формами: достаточно честными и мыслящими.

Б.К.
Далее точно подразумевается головная роль науки в обществе, но не пассивной, как сейчас, а активной, основополагающей, законополагающей

Цитата
В таком кооперативе можно думать и об образовании, и о развитии мышления в бесконечных понятиях, о развитии динамической логики категорий и методах овладения такой логикой.

Б.К.
Раве только кооператив может быть в ведении и под руководством КПРФ? Это может быть и курс леций, и программа обучения в школе, и соответствующие программы на телевидении и т.д. Но оно должно быть от науки и для жизнеутверждающего мышления, а не для сиюминутных эмоций, да еще часто и вредоносного содержания.
Кстати, в Думе, в соответствующей комиссии, КПРФ имеет солидное представительство. Остается только выяснить почему бы им не руководствоваться законами природы при разработке государственных законов.
Да и вообще, кажется. наши потуги и радения здесь это "глас вопиющего в пустыне". Нельзя ли попросить кого-то из идеологической элиты КПРФ поговорить с нами?
Спасибо.

Владимир Александрович · 25.03.2008, 23:36

Одним из идеологов в КПРФ является Мельников, он много пишет на сайте КПРФ.ру. Естественно, с нами он говорить не будет. У всех время, которого не хватает.

Kuznez · 26.03.2008, 15:59

Вот Коммунисты, здесь!!!
Обратите Внимание именно Здесь!!!
Вы, если хорошо подумаете!!!
Сможете реализовать:
проект КПРФ – Реальный Социализм!!!
КПРФ - собственник фабрик и заводов!!!
Благодарить не надо, я очень скромный!

Тридцать лет "воздержания" Ирина БАРАННИК, Виктор ИЛЬИНЫХ
Июль в истории Байкало-Амурской магистрали - крупнейшего отечественного проекта конца XX века - месяц судьбоносный. 30 лет назад 8 июля 1974 года вышло Постановление Правительства СССР за № 561, которое положило начало строительству железной дороги от Байкала до Амура. Этот день и принято считать отправным в непростой судьбе БАМа, хотя первые проектные работы начались еще до выхода постановления, да и строители прибыли сюда несколько раньше: Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ - в начале мая 74-го.
Наступление "среднего возраста" БАМ торжественно отмечает с надеждой на внимание и помощь
"Дорога в никуда" ведет в столицу
В июле 1980 года была организована Байкало-Амурская железная дорога, а в июле 1996 года принято решение о ее разделе. Западный участок БАМа отошел к Восточно-Сибирской, а восточный - к Дальневосточной железной дороге. И хотя формально сегодня БАМа нет, дорога живет не только в сердцах тех, кто отдал ей главные годы своей жизни, живет она и в реальности - по рельсам, проложенным сквозь тайгу и вечную мерзлоту, идут грузовые и пассажирские поезда.
В нынешнем июле в бывшей столице БАМа Тынде, а также в якутском городе Нерюнгри пройдут торжества, посвященные 30-летию начала грандиозной стройки, некогда всколыхнувшей восточные окраины страны. "Торжества не ради торжеств, - считают их организаторы, - не для того, чтобы понастальгировать о былом и посокрушаться о несбывшихся надеждах. Главная цель праздника - еще раз привлечь внимание государственных людей и возможных инвесторов к проблемам освоения зоны БАМа. Международный экономический форум в рамках торжественных мероприятий так и будет называться: "БАМ: инвестиции в будущее России"".
Похоже, десятилетний этап забвения и негативных оценок типа "дорога в никуда" уходит в прошлое. Сегодня никого не надо убеждать в необходимости освоения минерально-сырьевых запасов региона. Есть понимание, что богатство России в XXI веке будет прирастать Дальним Востоком и - читай следом - БАМом. Вот только кто и как возьмет эти богатства, пока по-прежнему вопрос. Хотя прецеденты уже есть. Да и условия для освоения кладовой северо-востока строители и эксплуатационники создали - дорога живет и работает, что бы о ней ни говорили.
В Тынде не разделяют эмоциональных оценок с негативным налетом, а при слове "разруха" в адрес бамовских поселков вообще возмущаются, как, например, начальник Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги (здесь принято сокращение - НОД) Георгий ЩЕРБАКОВ. "Не было там никакой разрухи, нет и не будет! Это все слова, языкоплетство. Население пристанционных поселков стабилизировалось, в них остался необходимый для дороги эксплуатационный штат", - замечает НОД. Не единожды пришлось выслушать не менее эмоциональные высказывания по поводу "дороги в никуда" и от других - бамовцы расценивают этот нелестный эпитет как заявления безответственных людей. Поездка корреспондента в Тынду стала итогом одного такого разговора в Благовещенске. Мол, поезжайте в столицу БАМа, посмотрите своими глазами, а потом поговорим на эту тему. О Тынде говорить в миноре вообще невозможно. Молодой, красивый современный город утопает в березах и лиственницах, как небольшой район Москвы с соответствующей архитектурой и инфраструктурой (если не заруливать на окраину, где так и живут в собранных когда-то на время щитовых домиках, говорят, их предельный срок эксплуатации - 12 лет).
Вокзал - почти столичный. Расписание пассажирских поездов, правда, недлинное, но о застое не свидетельствует: Тында - Москва ("дорога в никуда" прямиком идет в столицу!), Тында - Кисловодск, Тында - Благовещенск (фирменный поезд "Гилюй"), Тында - Нерюнгри, Тында - Комсомольск-на-Амуре, а еще проходящие из Нерюнгри в Новосибирск и Хабаровск. Летом, как и подобает, очередь в билетную кассу - пора отпусков. А на путях - столпотворение грузовых вагонов. Позже выяснилось, что в связи с плановыми летними ремонтами на Транссибе загрузка БАМа существенно увеличивается.
Памятник трудностям
"Живой памятник Советскому Союзу в три тысячи километров", - это слова о БАМе участника "золотой" стыковки на разъезде Балбухта (Читинская область) Героя социалистического труда Александра БОНДАРЯ. - Каждая станция отражает культуру и архитектурные традиции строителей. А строили БАМ действительно всей страной: Северобайкальск - ленинградцы, Звездный - армяне, Нию - грузины. А далее - азербайджанцы, литовцы, белорусы... Тынду возводили москвичи".
БАМ - железная дорога первой категории от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре с общей протяженностью более 4300 км. Эксплуатационная длина железнодорожной магистрали в широтном направлении от Усть-Кута (ст. Лена) до Комсомольска-на-Амуре 3110 км. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя железнодорожными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал, Волочаевка - Комсомольск.
ДОСЬЕ "ДК": Проектная провозная способность магистрали составляет: по западному участку - 18 млн т грузов в год, по восточному - 9. Линия электрифицирована на переменном токе на двухпутном участке от Тайшета до Лены (740 км) и на однопутном от Лены до Таксимо (725 км). На остальном протяжении применяется тепловозная тяга. По трассе расположено 56 станций, 119 разъездов, 45 поселков и городов.
Дорога проходит по территории Иркутской, Читинской и Амурской областей, Хабаровского края, Бурятии и Якутии. Хотя трасса идет примерно на широте Москвы, зима здесь длится почти восемь месяцев, морозы доходят порой до 50 градусов, а высота снежного покрова приближается к одному метру. Местные шутят: июнь - еще не лето, июль - уже не лето. Вечная мерзлота существенно осложняет работу. Особенно тяжело приходится путейцам: зимой докучают морозы, летом - бесконечные просадки. Три четверти трассы - сейсмоопасная зона. За год здесь регистрируется до тысячи землетрясений.
Основное строительство было завершено в 1984 году. Темп сооружения Байкало-Амурской магистрали составил 900 метров в день.
Стоило все это удовольствие недешево. Строительство, в котором участвовали, по разным данным, от 150 до 500 тысяч человек, обошлось без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд руб. (в ценах января 1991 года). Что же касается отдачи от БАМа, то и сегодня планируемая когда-то рентабельность магистрали не достигнута. Речи о прямых убытках нет, поскольку все дороги акционерного общества работают на единый котел. Но, по некоторым оценкам, они могут составлять до $ 100 млн в год. Главная причина в том, что проектная мощность БАМа - 27 млн тонн грузов в год, а перевозится гораздо меньше. В 2003 году - 8 млн тонн. Сегодня интенсивность движения на дороге лишь приближается к 50 % от запланированной. В общем, экономические планы пока не реализовались. Правда, начиная строительство в 70-х, руководствовались не только соображениями экономики.
ДОСЬЕ "ДК": Построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, 11 тоннелей общей протяженностью более 30 км (пять однопутных перевальных и пересекающих горные хребты и шесть двухпутных мысовых). Крупнейшие тоннели - Байкальский, протяженностью 6,7 км и Северо-Муйский, длина которого 15,3 км. Последний строился более 25 лет и получил за эти годы много нелестных оценок, как, впрочем, и магистраль в целом.
Главная стратегия
Хотя само понятие "БАМ" вошло в употребление в 1932 году, когда Запад и Восток России уже соединяла грандиозная железнодорожная магистраль - Транссиб, идея Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали высказывалась еще в конце XIX века. В 1888 г. Русское техническое общество предложило проложить железную дорогу через всю Сибирь - от Тайшета, севернее Байкала. Обсуждалась идея "второго Транссиба" в 1906 г., а в 1907-1908 гг. севернее Байкала проводились изыскательские работы. В 1924 г. Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. Тогда впервые были обозначены контуры будущего "второго Транссиба". В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). Самое первое правительственное Постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" датировано 1933 годом. Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция БАМ (в месте стыковки Транссиба с будущей магистралью). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство железнодорожной ветки Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
В 1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Приступила к работе специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали "БАМтранспроект". В последующие годы ведется строительство на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский, Комсомольск - Советская Гавань, Тайшет - Братск, Известковая - Ургал, Тайшет - Лена (г. Усть-Кут). Начавшаяся в 1941 г. война прервала работы на отдельных участках. В истории БАМа есть и такой драматический момент, когда для нужд фронта были сняты уже уложенные рельсы.
Следующий этап изысканий и проектирования БАМа начался в 1967 г. За работу взялись основательно и довели-таки ее до логического конца. Нормы проектирования железных дорог с тепловозной и электрической тягой потребовали значительной переработки старых проектов. Кроме того, необходимо было менять трассу с учетом новых реалий, например, обхода водохранилища Зейской ГЭС.
Если оглянуться на всю историю БАМа, то просматриваются три пика интереса к нему со стороны общества и правительства. Первый в начале XX века - сразу после окончания русско-японской войны начинаются изыскательские работы. Стало ясно, что в случае военных действий на востоке с Транссибом могут возникнуть серьезные проблемы, ведь он проходит практически рядом с государственной границей. Второй - конец 30-х: конфликт с Японией на Хасане и Халхин-Голе. И все та же опасность развернутых на востоке боевых действий. Вопрос "дублера" Транссиба на этот случай вновь встал на повестку дня.
Свидетелем третьего довелось стать и нам. Как и событий на острове Даманском. Противостояние с Китаем - наша современная история. Здесь угроза Транссибу просчитывалась вполне реально. А потому в конце 60-х возобновляются активные изыскательские работы. Этот исторический экскурс подсказывает вывод о главной задаче новой магистрали - стратегической. Она должна была стать рокадной железной дорогой в глубине территории на случай военных действий. (Рокада, рокадные пути - железные и другие дороги в прифронтовой полосе, проходящие параллельно линии фронта.) Об этой задаче в 70-е прямо не говорили, выдвигая на передний план другие, и тоже стратегические.
На них можно взглянуть глазами Ефима БАСИНА, который с 1980 по 1990 годы был главным руководителем строительства Байкало-Амурской магистрали, заместителем министра транспортного строительства СССР (газета "БАМ", июль 1999 г.): "При проектировании и строительстве БАМа были заложены следующие стратегические задачи. Первая. Обеспечить надежный доступ к колоссальным природным запасам Восточной Сибири и Дальнего Востока. А это ни много ни мало - свыше одной трети природных богатств страны, практически вся таблица Менделеева...
Вторая задача. Создать восточное плечо трансконтинентального железнодорожного хода Запад - Восток (Ирландия - Япония), проходящий отрезком 10 тысяч километров по территории России.
Третья. Сократить перепробег грузов почти на 500 километров за счет использования более короткой трассы на участке Тайшет - Комсомольск-на-Амуре.
Четвертая. Обеспечить дублирование грузовых и пассажирских перевозок при сбоях в движении по Транссибу, тем самым расширив эту хронически перегруженную артерию страны.
Специалисты помнят, что в начале восьмидесятых годов при возрастающих тогда объемах перевозок Транссиб практически исчерпал свои технические возможности по обеспечению нормальной транспортной связи протяженных Восточно-Сибирского и Дальневосточного регионов с центром страны. Пассажирские поезда могли опаздывать более чем на сутки. Проблемы с перевозками возникали при малейших сбоях в движении, не говоря уже о разного рода авариях. Запасные пути станций забивались сотнями так называемых брошенных грузовых составов.
Надо иметь в виду, что на большом протяжении (Республика Бурятия, Иркутская, Читинская и Амурская области) Транссиб проходит по сейсмоопасным зонам, в том числе и по зонам возможных очагов землетрясений. В нашу бытность разрушительных землетрясений здесь не было. Но при Хангайских землетрясениях 1905 года Транссиб в районе озера Байкал серьезно пострадал, два тоннеля были серьезно повреждены.
Идея возведения БАМа была абсолютно верной. Строительство транспортной магистрали и на ее основе ведение широкомасштабного освоения территории - это сценарий, по которому идет экономическое развитие во всем мире".
Специалисты называют и еще одну задачу. Завоеванные еще при царе территории Восточной Сибири и Дальнего Востока не были закреплены за Россией ни в XIX, ни в XX веке самым главным - населением. Заселить восточные регионы пыталось и царское правительство (известно несколько волн переселенцев), и советское не могло об этом не думать, начиная на востоке проект века.
Итак, магистраль построена. В ноябре 1989 года был подписан и утвержден акт государственной комиссии по приемке в постоянную эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа. Вся дорога была передана в эксплуатацию МПС. Страна получила северо-восточную железнодорожную магистраль (с обходом Северомуйского тоннеля). Что же мы имеем сегодня и как решены поставленные тогда задачи?
Не хватило социализма
Если говорить в общем, то большинство из них выполнено. Но с тех времен обстоятельства изменились. Транссиб сегодня загружен процентов на 70 - 80 от объема восьмидесятых - начала девяностых годов. И делить трансконтинентальные перевозки между Транссибом и БАМом пока нецелесообразно. Что касается сокращения перепробега на 500 км, то оно, конечно, налицо, но по времени, по мнению железнодорожников из Тынды, экономия получается невеликой. Транссиб - тяга электрическая и два пути, БАМ - в основном тепловозная по одному пути. Переселение с запада на восток организовали практически на голом энтузиазме. По официальным данным, в зоне БАМа в разные годы проживало от миллиона человек (в лучшие времена) до 600 тысяч (после экономического кризиса). А вот на экономическое освоение зоны БАМа не хватило ни средств, ни советской власти.
Виктор ИШАЕВ, губернатор Хабаровского края: "С 80-х годов XIX века и до 90-х годов XX века модель государственного влияния на освоение и развитие региона была проста. Государство обеспечивало развитие региона финансовыми и материальными ресурсами, создавало благоприятный внешнеполитический и внутриэкономический режим для его развития. Регион в свою очередь эффективно выполнял функцию военно-политического форпоста страны на Тихом океане, а также снабжал страну ценнейшим промышленным сырьем и экспортной продукцией. Отказ государства в начале 90-х годов от своих обязательств и вообще от проведения какой-либо акцентированной экономической политики на Дальнем Востоке и в Забайкалье привел к катастрофическим последствиям.
К 2002 году промышленный потенциал Дальнего Востока уменьшился по сравнению с 1991 годом на 46,2 % (против 35,1 % по России), объем валовых инвестиций сократился на 69 % (против 66,8 % по России). Уже в середине 90-х годов очевидна стала надвигающаяся экономическая катастрофа в регионе, когда объем промышленной продукции сократился на 60 %, а объем инвестиций на 79...
Если в 80-е годы внутренний рынок страны поглощал 90 % всей производимой регионом продукции, то в первой половине 90-х годов доля внутрироссийского рынка съежилась до 25 %".
Зона БАМа от такого экономического отката пострадала в наибольшей степени. Здесь прекратили работу около 50 % горнодобывающих и перерабатывающих производств: Чарское, Кавоткинское, Кедровское, Токурское, Солнечный ГОК, Многовершинный. Далеко не всем из них к настоящему времени удалось возобновить работу, а тем более выйти на советский уровень производства. Были законсервированы практически все инвестиционные проекты. Даже такие перспективные, как строительство Молодежного ГОКа на базе уникального месторождения хризотил-асбеста в 20 километрах от бамовской станции Таксимо. На Ново-Широкинском ГОКе (Читинская область) выполнено 85-90 % строительных работ, однако ввод его в действие заморожен...
Начала распадаться инфраструктура жизнеобеспечения некоторых крупных населенных пунктов. Безработица достигала рекордных для России 23 %. Мощная строительная база, созданная в 70-80-е годы, осталась без заказов. В результате за социальным кризисом последовал массовый отток населения с зоны БАМа. Если к началу 2002 года Дальний Восток и Забайкалье потеряли по сравнению с 1991 годом 1 млн 227 тыс. человек (12 % постоянного населения), то доля БАМа здесь до 400 тысяч.
Отток из поселков не прекращен и до настоящего времени, практически единственная работа, на которую там можно рассчитывать, - железная дорога. Если с этим не повезло, надо искать приложение сил в другом месте. Соответственно, железная дорога поддерживает жизнь в этих малых населенных пунктах. Только Тындинское отделение дороги содержит 21 котельную, которые снабжают теплом и водой пристанционные поселки. Объекты соцкультбыта переданы местной власти. А взаимоотношения ее и дороги безоблачными назовешь не всегда, хотя, по большому счету, все здесь держится на железнодорожниках. Хотя быт складывается подчас далеко не так, как хотелось бы и им самим.
Северный широтный
Теперь БАМ называют угольной магистралью, потому что уголь - главный стратегический груз для перевозок. Да еще лес, нефтепродукты, глинозем. А судьбой БАМа долгие годы были озабочены, по большому счету, только Восточно-Сибирская и Дальневосточная железные дороги да субъекты федерации, на территории которых пролегла магистраль. Хотя некоторые из них сами глубоко дотационные.
Что касается современного состояния дороги (теперь ее называют северный широтный ход), то специалисты говорят о нем весьма оптимистично. В их числе начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Виктор ПОПОВ, который в студенчестве работал на БАМе как рядовой стройотрядовец: "Много ходит разговоров о том, что БАМ - напрасно потраченные деньги. Не так давно я побывал на Тындинском отделении дороги и убедился, что все это от лукавого. Искренне порадовался добротному состоянию путевого хозяйства. А ведь там вечная мерзлота, суровый климат, приходится применять особые технологии для поддержания путей в рабочем состоянии. Но люди держат дорогу, верны ей. Никакой безнадеги там нет. Мало того, в последнее время там возросли объемы перевозки нерюнгринского угля. Отделение пропускало 7-8 поездов в сутки, нынче этот показатель увеличился до 16-17 составов. Еще большие перспективы открываются с пуском уникального, не имеющего аналогов в мировой практике Северомуйского тоннеля. В результате, по словам нашего министра Геннадия ФАДЕЕВА (ныне председателя РАО "РЖД". - Прим. "ДК".), мы получим на Дальнем Востоке две мощнейшие магистрали, имеющие 35 % резерва пропускной способности... Образно говоря, Россия крепко будет стоять на двух ногах перед Тихим океаном".
Железнодорожное начальство всячески старается закрепить население в маленьких поселочках вдоль магистрали, продолжая содержать убыточные ДорОРСы, обеспечивая связью, решая вопросы обучения детей железнодорожников. Ведь и от этого в итоге будет зависеть состояние путевого хозяйства. "Пути, подвижной состав и вся транспортная инфраструктура в порядке, дорога, как говорится, в боевой готовности - если груз хлынет, она его переработает, - приходилось слышать не единожды. - Но сформировать этот поток грузов железнодорожники не в силах, да и не их это задача!"
Чтобы БАМ заработал эффективно, нужна экономическая целесообразность. Она сформулирована давно и просматривается довольно четко - освоение местных месторождений полезных ископаемых. Это хорошо понимают все, с кем довелось обсуждать перспективы БАМа: и рядовой слесарь Тындинского отделения дороги, и НОД Георгий Щербаков, и председатель Амурского научного центра ДВО РАН, чл.-корр. РАН Анатолий СОРОКИН. Будущее - у Хозяйки Медной горы. Ох как придется потрудиться, чтобы открыла она свои богатства.
Есть все, но попробуй возьми
К началу строительства дороги в 1974 году в прилегающей к ней зоне были известны крупные угольные бассейны и рудные районы в большинстве своем со слабо разведанными месторождениями черных, цветных и редких металлов. Стройка подтолкнула к форсированной разведке известных месторождений, а также к интенсивным поисковым работам в зоне БАМа. Как считает сотрудник Дальневосточного научно-исследовательского института минерального сырья Евгений КИРИЛЛОВ, в практике геологоразведочных работ в СССР "не было примеров такого грандиозного и целенаправленного сосредоточения усилий научных и производственных геологических организаций на решение комплекса вопросов с единственной целью - создание надежной минерально-сырьевой базы зоны БАМа и ее всестороннего освоения. И она, эта база, мощнейшая, с набором практически всех видов минерального сырья, необходимого для развития самых различных промышленных производств, включая топливно-энергетический комплекс, была создана".
По данным Министерства природных ресурсов России, валовая стоимость суммарных запасов полезных ископаемых в недрах зоны БАМа оценивается в $ 609 млрд.
Основу минерально-сырьевой базы зоны БАМа составляют месторождения нефти и газа (более 30-ти, в том числе Ковыктинское газоконденсатное месторождение с разведанными запасами газа 276,5 млрд м3 и конденсата 11,1 млн тонн), каменного и бурого углей (бассейны Южной Якутии, Читинской области, Хабаровского края). Здесь есть черные металлы (железо, марганец) и флюсовое, огнеупорное, диасовое сырье для организации металлургического производства, цветные и редкие металлы (медь, молибден, олово, титан, тантал, ниобий, ванадий и др.), золото (его запасы, включая крупнейшее в России месторождение "Сухой Лог", составляют 35 % от общероссийских), уран (Эльконский рудный район на юге Якутии, Хиагдинское месторождение в Бурятии), неметаллические полезные ископаемые (калийные соли, апатиты, глинозем, хризотил-асбест). Все в количествах, достаточных для организации крупных самостоятельных или сопутствующих производств. Причем специалисты считают, что подводить черту рано и минерально-сырьевой комплекс зоны может быть существенно расширен за счет открытия новых месторождений.
Это далеко не полный перечень уже разведанных полезных ископаемых. Правда, чтобы назвать уже освоенные месторождения, много времени не потребуется. Пожалуй, пальцев рук хватит. В чем проблема? Евгений КОЗЛОВСКИЙ, вице-президент РАН, д. т. н., говорит, что в 1996 году Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН была проведена экономическая оценка риска инвестиций в освоение месторождений БАМа. В их числе было 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья. 17 были оценены как объекты "с наименьшими инвестиционными рисками".
Эти данные были частично учтены при выборе месторождений, рекомендованных для первоочередного освоения в 1998-2005 годах в рамках Федеральной целевой программы экономического и социального развития Забайкалья и Дальнего Востока. Но для реализации первоочередных проектов минерально-сырьевого комплекса в зоне БАМа необходимы инвестиции в объеме $ 8-10 млрд, что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой магистрали. При этом, естественно, строительство потребует времени, и окупятся вложенные средства не скоро.
К сожалению, государство на такие инвестиции в настоящее время не способно. А для инвесторов, как отечественных, так и зарубежных, регион БАМа по-прежнему является территорией повышенного риска. Если же к общероссийским рискам нестабильности добавить еще бамовские реалии в виде сурового климата и высокой сейсмичности, то становится ясно, что завлечь сюда потенциального инвестора можно только особыми условиями и льготами. Льготами по налогообложению, репатриации прибыли, приобретению собственности и иным параметрам, которые в целом повлияют на так называемый инвестиционный климат в регионе. Без этого никакие постановления и правительственные решения на тему "повысить, усилить, активизировать" эффекта не дадут. Это здесь уже не раз проходили.
О мерах очередных и не очень
Вниманием в законотворчестве БАМ не обделен. Сначала были Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1978 г.), "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1985 г.). Затем уже Постановления Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" (1992 г.), "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1997 г.), "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1999 г.). Но что они без соответствующего финансирования?
Последнее из названых постановлений подписал в бытность Председателем Правительства РФ Евгений ПРИМАКОВ. В нем Министерству экономики РФ, другим государственным заказчикам Федеральной целевой программы экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 - 2005 годы, а также органам исполнительной власти субъектов федерации, по территориям которых проходит БАМ, при реализации мероприятий указанной программы предписывалось "учитывать предложения по строительству первоочередных объектов, включенных в подпрограмму хозяйственного освоения зоны БАМа".
Органам исполнительной власти субъектов федерации рекомендовалось при формировании бюджетов предусматривать привлечение средств внебюджетных источников для строительства указанных объектов, а Министерству путей сообщения с участием Министерства экономики, других заинтересованных организаций и привлечением акционерного общества "БАМинвест" надлежало в первом полугодии 1999 г. представить в Комиссию Правительства РФ по реализации Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья предложения по привлечению инвестиций. Возможно, все это и было сделано, только реальных проектов в зоне БАМа не появилось. А то, как финансируется целевая программа экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, - тема отдельного разговора.
Здесь стоит остановиться на деятельности ОАО "БАМинвест". ОАО "БАМинвест" было учреждено в 1995 году по решению межрегионально-отраслевого совещания МПС с участием министерств, ведомств, субъектов РФ зоны БАМа, СО РАН, НИИ железных дорог. Главными задачами АО стали оценка, финансирование и реализация экономически выгодных проектов, привлечение отечественных и иностранных инвестиций в развитие добывающих и перерабатывающих производств в зоне БАМа. Учредителями АО "БАМинвест" стали 18 железных дорог России, крупные коммерческие банки, ряд производственных объединений и предприятий. На 1.10.1996 года в уставном капитале общества находилось 7,5 млрд руб.
Судя по воспоминаниям старожилов, "БАМинвесту" удалось кое-что сделать. При его финансировании началась добыча коксующего угля на Апсатском месторождении (Читинская область), освоение крупнейшего в регионе Куранахского месторождения титаномагнетитовых руд - добыта экспериментальная партия руды, проведены ее испытания на обогатительных фабриках Хабаровского края и Западно-Сибирского региона. Правда, полноценного производства развернуть не удалось. Сегодня на Куранахском месторождении работает другая команда.
Трудно теперь сказать, что помешало развернуться "БАМинвесту". Возможно, причиной неудач стал законодательный вакуум вокруг зоны БАМа. Этой территории и тогда и сегодня нужен особый статус, например, "освоенческой" зоны с системой льгот и либерализации налогообложения для вновь создаваемых ресурсодобывающих предприятий. Умные головы предлагали, например, освободить от налога часть прибыли, эквивалентной выгоде государства от уменьшения выплат по безработице в регионе БАМа, предприятий, занятых разработкой объектов минерально-сырьевой базы, лесопромышленного комплекса, а также предприятий, работающих по целевым заказам "БАМинвеста". Естественно, такого решения никто не принял. А про инвестиционную компанию сегодня говорят, что на нее возлагались большие надежды, которые, к сожалению, не реализовались.
Что же касается законодательного вакуума, то его чуть было не заполнили в 1999 году, когда Государственная дума приняла Федеральный закон "Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Но президент Борис ЕЛЬЦИН его не подписал. А между тем люди, знакомые с экономическими проблемами зоны БАМа не понаслышке, считают, что закон хороший и нужный. И вернуться к нему, доработав с учетом новых реалий, еще не поздно. Возможно, статья о правовой защите предпринимательской деятельности и инвестиций сняла бы вопросы иностранных инвесторов. Да и российские предприниматели нуждаются в государственных гарантиях и налоговых послаблениях, когда затевают новое дело на необжитой земле. В том непринятом законе предусматривалось освобождение от налога на прибыль на пять лет начиная с момента получения регистрации участника особой экономической зоны БАМа, а по истечении указанного срока - уменьшение налогооблагаемой прибыли на сумму прибыли, фактически использованной на расширение или модернизацию собственного производства. Были и другие льготы, да что о них говорить - закон ведь не принят.
Потихонечку трогай
И все-таки первые подвижки в зоне БАМа в последние годы начались. Инвесторы пришли в Приамурье, не дожидаясь законов. Правда, работы только разворачиваются, но о проектах уже с надеждой и воодушевлением рассказывают. Например, освоение уже упоминавшегося ранее Куранахского титаномагнетитового месторождения. В Тынде будет построен завод по производству диоксида титана и титановых красок. Проект осуществляется на частные инвестиции ОАО "Покровский рудник", которое зарекомендовало себя современным подходом к производству. Они первыми в области начали работу с рудным золотом, построили золотоизвлекательную фабрику, которая дает значительную часть в золотую "копилку" Амурской области.
Начались работы по освоению Березитового месторождения золота. ООО "Березитовый рудник" (зарегистрирован в Бурятии) планирует строительство обогатительной фабрики, других промышленных сооружений, а также вахтового поселка. Золотодобытчики внедряют новейшие технологии измельчения и переработки руд, обеспечивающие высокое извлечение золота, а также сопутствующих компонентов. На общественных слушаниях в Тынде представители компании обнародовали стоимость проекта - $ 80 млн. Железную дорогу это предприятие, конечно, не загрузит, но существенное пополнение в бюджет области даст, а также - 900 рабочих мест. Они здесь на перечет.
Точки возможного роста также намечены. И в первую очередь в Амурской области как наиболее реальный из проектов называют освоение Гаринского железорудного месторождения (на реке Гарь). Запасы оцениваются в 400 млн т, причем в гаринской руде очень высокое содержание металла - до 37 %. К месторождению тоже когда-то пытались подступиться, даже начинали строить ветку Шимановск - Чагоян - Гарь. Было построено километров сорок. А потом финансирование прекратилось, рельсы разобрали (для этих мест история знакомая).
Сегодня поиском инвесторов для реализации проекта занимается областная администрация. Проект представили и на Международной Харбинской выставке-ярмарке. Нескольких желающих поучаствовать в конкурсе уже нашли. Естественно, в первую очередь это китайские соседи. Они готовы покупать руду сырьем, плавить у себя. Нам, конечно, такой вариант не нравится. Еще в средине 80-х рассматривался проект строительства горно-металлургического комбината по производству окатышей в Февральске. Сегодня к нему вновь возвращаются. Планируется построить карьер по добыче 10,5 млн т руды в год, обогатительную фабрику производительностью 4,5 млн т концентрата в год, фабрику металлизированных окатышей, а также электрометаллургический завод по выплавке 2,5 млн стали. Стоимость проекта - $ 1,4 млрд.
Среди других проектов - строительство завода по изготовлению волокнистых огнеупорных материалов на основе Чалгановского месторождения каолинсодержащих песков (пос. Чалганы в Магдагачинском районе), строительство фабрики для получения апатитового концентрата на Евгеньевском месторождении апатитов (Шимановский район). Эти проекты тоже представляли на ярмарке в Харбине. Правда, есть мнение, что этим залежам еще придется подождать своего времени. Дело ведь не только в возможностях производить, но и в потребностях рынка. Вот для Гари - время подходящее: железорудные запасы на Урале иссякают, рынок ищет новые источники.
С особой надеждой говорят бамовцы об освоении Эльгинского угольного месторождения (Республика Саха), продукцию которого планируется вывозить по БАМу. При известной несбалансированности дальневосточного топливного рынка это производство с легкостью нашло бы потребителя своей продукции. Министерство путей сообщения в свое время профинансировало, а строители успели уложить 60 км рельсошпальной решетки, завершили отсыпку земполотна притрассовой автодороги, возвели около 30 мостов. Но работы враз остановило неожиданное решение МПС: прекратить финансирование стройки. Связывают его с отставкой министра МПС Николая АКСЕНЕНКО, обвиненного в нецелевом использовании средств.
Во всяком случае, новое руководство МПС исключило Эльгу из своих инвестиционных программ с формулировкой "непрофильное финансирование", хотя подъездные пути к Эльгинскому месторождению - это прежде всего загрузка Байкало-Амурской магистрали. Да и функции координатора по исполнению уже упоминавшегося Постановления 1997 года № 728 "О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской магистрали" были возложены именно на МПС. Поэтому дорогу к Эльгинскому месторождению и начали возводить за счет его инвестиционного фонда. А последовавший затем отказ от финансирования можно расценивать как отказ от господдержки. Хотя проект поддерживают все главы дальневосточных территорий.
Да, собственно, его экономической целесообразности не отрицает и глава ДВЖД Виктор Попов, только по поводу источников финансирования у него иное мнение: "Эльгинское месторождение - это развитие БАМа, это дополнительные потоки и рабочие места. Но почему МПС должно это бремя брать на себя? И мост на Сахалин - это благо. Только строить его надо на средства инвесторов, которые, вложив их, будут иметь свой процент от дохода. А уж рельсы на сахалинскую дорогу мы найдем. Вы же понимаете, что для любого проекта нужны источники. А в том, что эти проекты выгодны, никто не сомневается".
Главное, что не сомневается в этом Правительство Республики Саха (Якутия) и активно ищет инвесторов. По всей видимости, в их числе могут быть японские компании, и работы на ветке Улак - Эльга все-таки вновь начнутся.
Расширение диапазона Северного широтного хода ДВЖД связано также с продолжением строительства железнодорожной магистрали до Якутска, о ней шла речь на недавнем хабаровском совещании по вопросам транспорта. У этой ветки есть свое имя - АЯМ (Амуро-Якутская магистраль). Она пройдет от Беркакита через Томмот на Якутск. По поводу этой дороги Виктор Попов более оптимистичен: "От Томмота до Беркакита уже есть действующий рабочий участок акционерного общества "Якутские железные дороги" длинной в 360 км - достаточно эффективный, но отнюдь не достаточный для полных нужд Якутии. Целевая задача - дотянуть дорогу до столицы Республики Саха. Она должна жить и работать через БАМ в ритме с развитым "подбрюшьем" юга Дальнего Востока, пользуясь просторным выходом через порт Ванино и другие морские ворота в АТР..."
Прогнозируемые объемы погрузки якутского угля в текущем году составят 1,3 млн тонн (рост к 2003 г. на 31,4 %), в 2005 году возрастут еще в 3 раза - до 4 млн тонн".
Освоение промышленной зоны БАМа невозможно без использования Северного широтного хода с переработкой внешнеторговых грузов через Ванинско-Совгаванский транспортный узел. Здесь открываются широкие возможности для переработки угля, леса, нефтепродуктов, руды, а также импортных перевозок глинозема и контейнеров. Сейчас в районе порта Ванино ведется строительство угольного терминала с перерабатывающей мощностью до 10 млн тонн угля в год с Эльгинского разреза.
На повестке - озвученная президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым реконструкция железнодорожной сети на Сахалине с переходом с "японской" на широкую колею. Для этого на 2004 год выделяется 2,8 млрд руб.
Когда-нибудь придет время соединения сахалинской магистрали с материком - тоннелем под Татарским проливом или гигантским мостопереходом, это еще предстоит решить. Пока же мощности порта Ванино и станции вполне достаточны, чтобы пропустить предъявленный объем грузов - на подходах Комсомольского отделения для острова Сахалин предоставляется до 300 вагонов. Но время не стоит на месте, и мысль о трансконтинентальных перевозках по маршруту Токио - Лондон все чаще звучит в заинтересованных кругах. Наверное, в этом проекте нашлось бы место и БАМу. Но сегодня это больше похоже на красивую мечту, тем более что идеолог проекта бывший министр МПС Николай Аксененко в отставке, да и губернатор на Сахалине теперь другой.
Недавно президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев представил правлению акционерного общества проект Стратегической программы развития. Аббревиатуры "БАМ" в стенограмме доклада обнаружить не удалось, что вполне понятно, а вот Транссибу и использованию транзитного потенциала российской транспортной системы внимание президент "РЖД" уделил существенное, тем более что возможны изменения транспортных и экономических связей в свете предстоящего вступления России в ВТО.
Для развития нашей темы интересно следующее заявление Геннадия Фадеева: "Первостепенная задача ближайших двух лет - развитие инфраструктуры в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Будут усилены участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог с объемом капитальных вложений, обратите внимание, более миллиарда долларов - 31 млрд руб.
Суммарные объемы перевозок через пограничные станции к 2010 г. достигнут 200 млн т. Это колоссально большая цифра. При этом часть грузопотоков, следующих в настоящее время через порты государств Балтики и Украины, будут переключены на российские, а объемы перевозок через предпортовые станции возрастут до двух раз".
Возможно, что-то из этих миллиардов и миллионов достанется и "магистрали XX века", растворившейся в Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогах.
Крепкий орешек
Проектом Ленметрогипротранса строительство Северо-Муйского тоннеля было предусмотрено завершить в 1984 году. Акт о приемке и сдаче в эксплуатацию самого протяженного в России тоннеля был подписан в декабре 2001 года, а постоянное движение через тоннель началось и того позже. В чем причина такого долгостроя?
Их много, считают специалисты, в том числе и проблемы с финансированием строительства, но главная - ошибочность выбора трассы. Предварительная разведка не выявила всей сложности условий будущего строительства тоннеля. И только проведенная в 1984 году космическая разведка дала полную картину исключительно сложных горно-геологических условий, не имеющих аналогов в мире.
Трасса тоннеля пересекает четыре зоны так называемых разломов, т.е. участков с нарушенной структурой горных пород, перетертых в результате тектонической деятельности земной коры и заполненных водой.
По этой причине ни одна из зарубежных компаний не дала согласие на участие в строительстве тоннеля, за исключением поставки самой современной техники. Проходка тоннеля в таких условиях сопряжена с необходимостью предварительного химического закрепления грунтов или замораживания. Хотя и эти меры не всегда давали нужный эффект, но других просто не существует. Все технические разработки по преодолению зон разлома горного массива были выполнены исключительно отечественными специалистами.
ДОСЬЕ "ДК": Длина тоннеля - 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1000 м. Расстояние между порталами по дневной поверхности - 19 км. Протяженность всех пройденных выработок различного сечения за период строительства - 43,1 км. Объем горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, - 2,9 млн куб. м. На пике строительных работ одновременно были задействованы до 6000 человек.
На время строительства тоннеля в связи с низкими темпами проходки был сооружен обходной путь для нормальной эксплуатации магистрали, который работал практически до настоящего времени.
...Тында прихорашивается к приезду гостей. На уборку улиц выходят и стар и млад, подкрашивают детские площадки, ремонтируют стадион, где пройдет, как в прежние времена, концерт мастеров искусств (раньше сюда приезжали самые-самые!), естественно, полный "аврал" на железной дороге - такого наплыва высоких лиц город не видел давно. И в разговорах со всеми - надежда. От того, как пройдут торжества и форум по проблемам развития региона, зависит его будущее, считают тындинцы. Не наивно ли? Ведь совсем недавно праздновали 25-летие... Хотя, возможно, за эти пять лет что-то переменилось и они правы. Следующая пятилетка покажет.
Основные районы природных ресурсов зоны БАМа
1. Ангаро-Ленский. Нефть и газ: Непско-Ботуобинская провинция, Марковское, Даниловское, Ярактинское, Верхне-Чонское нефтегазоконденсатные месторождения, 4-8 млн т нефти и до 5 млрд куб. м газа в год, 60-240 км от БАМа; Ковыткинское газоконденсатное месторождение, запасы 870 млрд куб. м. Железные руды: месторождение в 70 км от Усть-Илимска, 709,8 млн т, Копаевское месторождение, 604,5 млн т, Горкитское месторождение, 1913,5 млн т, 100 км к северу от БАМа. Калийные соли: Непское месторождение, запасы до 2,9 млрд т, 280 км от ст. Лена.
2. Северо-Байкальский. Свинец, цинк: Холодненское свинцово-цинковое месторождение.
3. Средне-Витимский. Золото: россыпное и коренное. Молибден: Орекитканское месторождение. Асбест: Молодежное месторождение.
4. Удоканский (Чаро-Олектинский). Медь: Удоканское меcторождение, 3-е место в мире по запасам, Чинейское месторождение комплексных руд (медь, титан, ванадий, железо). Редкие металлы: Катугинское месторождение, 95 км от ст. Чара; Тарынахское месторождение, запасы 2585,6 млн т; Ималыкское месторождение, 713,4 млн т; Сулуматское месторождение, запасы 706 млн т. Каменный уголь: Апсатское месторождение, 831 млн т, 40 км от ст. Новая Чара.
5. Южно-Якутский. Железные руды: Алданский бассейн, 16457 млн т. Каменный уголь: Эльгинское месторождение, запасы более 2 млрд т, 320 км к северу от ст. Улак; Чульманское и Нерюнгринское месторождения, 56 км от ст. Беркакит. Золото: россыпное, рудное. Апатиты: Селигдарское месторождение, 85,5 млн т, 30 км от г. Алдана.
6. Удско-Селемджинский. Железная руда: Мильканское месторождение, 2700 млн т, 140 км от БАМа; Гаринское месторождение, запасы 400 млн т, близ г. Февральска. Уголь: Огоджинское месторождение, 245 млн т, 135 км от БАМа. Золото: россыпное, рудное. Покровское, Березитовое месторождения. Фосфориты: Лагапское, Непьканское, Нилийское и Горелое месторождения, 100-110 млн т, 250 км от БАМа.
7. Бурейский. Нефть, газ: Верхнебуреинский бассейн (прогноз), 100 млн т, 5-10 км от БАМа. Уголь: Бурейский бассейн. Золото: россыпное.
8. Нижнеамурский. Уголь: Ланское месторождение бурых углей, 420 млн т. Олово, молибден, полиметаллы: Месторождения Солнечного района. Золото: россыпное, рудное.

http://kapital.zrpress.ru/subjnum/2004/0701.asp

Отвага · 26.03.2008, 19:06

Цитата:

Сообщение от МИБ

Anik!Преложение хорошее.Предлагаю каждому немного представиться, чтобы можно было реальнее судить о наших возмозностях.

Пожалуй, дело. Я - государственный ветеринарный инспектор. Проблемы сельского хозяйства знаю непонаслышке. Достаточно хорошо знаю лечебное дело и инспекторскую работу. Имею хорошую личную библиотеку (проф. литература). Печатаюсь в газетах.

МИБ · 26.03.2008, 20:36

Kuznez подсказывает еще один момент современной российской экономики. Вот, например, нефть:

Цитата:

Основные районы природных ресурсов зоны БАМа
1. Ангаро-Ленский. Нефть и газ: Непско-Ботуобинская провинция, Марковское, Даниловское, Ярактинское, Верхне-Чонское нефтегазоконденсатные месторождения, 4-8 млн т нефти...

7. Бурейский. Нефть, газ: Верхнебуреинский бассейн (прогноз), 100 млн т,

РФ сегодня добывает около 500 млн. тонн нефти в год. Вся разведанная на востоке нефть может быть выкачана за пару месяцев. Понятно, этого не хватит даже США на поддержание штанов, а уж что от этих запасов достанется народу России (кроме мгновенно съедаемых окорочков) - Бог ведает!

Недавно в Татарстане был бум: открыто месторождение на 2.5 млн. тонн! День работы...

Газ - 5 млрд.куб. м. Непонятно, почему "в год". Данное количество газа может обеспечить потребности небольшой области (вроде Кузбасса) года на три (он потребляет около 1.5 млрд куб м в год. А еще потребляет уголь, нефть, дрова...).

Мы должны понять, что реально мы - нищая страна с суровым климатом. Что только крайняя нужда может заставить западный капитал заинтересоваться нами. И лучше ему интересоваться без нас.

Российский же капитал вообще ничтожен как организационно, так и профессионально. Он вообще ни на что, кроме воровства, неспособен. Никакую экономику, даже сырьевую, он не поднимет.

Так что, ПО нужны и для того, чтобы освободиться от диктата современных невосполнимых источников энергии.

МИБ · 27.03.2008, 20:48

Предлагаю избрать Председателем Инициативной группы Anik'а, Секретарем - Отвагу.

Подпись: М.И.Белоногов

27.03.08.

P.S. Предлагаю поберечь Марксиста: ей сейчас и так немало работы провернуть надо...

25.03.2008, 23:36	#66
Владимир Александрович Местный Регистрация: 22.05.2007 Адрес: Н. Новгород Сообщений: 8,462 Репутация: 2121	Одним из идеологов в КПРФ является Мельников, он много пишет на сайте КПРФ.ру. Естественно, с нами он говорить не будет. У всех время, которого не хватает. __________________ *Призрак Коммунизма возвратился.*

26.03.2008, 15:59	#67
Kuznez Местный Регистрация: 28.06.2007 Сообщений: 4,604 Репутация: 1262	Вот Коммунисты, здесь!!! Обратите Внимание именно Здесь!!! Вы, если хорошо подумаете!!! Сможете реализовать: проект КПРФ – Реальный Социализм!!! КПРФ - собственник фабрик и заводов!!! Благодарить не надо, я очень скромный! Тридцать лет "воздержания" Ирина БАРАННИК, Виктор ИЛЬИНЫХ Июль в истории Байкало-Амурской магистрали - крупнейшего отечественного проекта конца XX века - месяц судьбоносный. 30 лет назад 8 июля 1974 года вышло Постановление Правительства СССР за № 561, которое положило начало строительству железной дороги от Байкала до Амура. Этот день и принято считать отправным в непростой судьбе БАМа, хотя первые проектные работы начались еще до выхода постановления, да и строители прибыли сюда несколько раньше: Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ - в начале мая 74-го. Наступление "среднего возраста" БАМ торжественно отмечает с надеждой на внимание и помощь "Дорога в никуда" ведет в столицу В июле 1980 года была организована Байкало-Амурская железная дорога, а в июле 1996 года принято решение о ее разделе. Западный участок БАМа отошел к Восточно-Сибирской, а восточный - к Дальневосточной железной дороге. И хотя формально сегодня БАМа нет, дорога живет не только в сердцах тех, кто отдал ей главные годы своей жизни, живет она и в реальности - по рельсам, проложенным сквозь тайгу и вечную мерзлоту, идут грузовые и пассажирские поезда. В нынешнем июле в бывшей столице БАМа Тынде, а также в якутском городе Нерюнгри пройдут торжества, посвященные 30-летию начала грандиозной стройки, некогда всколыхнувшей восточные окраины страны. "Торжества не ради торжеств, - считают их организаторы, - не для того, чтобы понастальгировать о былом и посокрушаться о несбывшихся надеждах. Главная цель праздника - еще раз привлечь внимание государственных людей и возможных инвесторов к проблемам освоения зоны БАМа. Международный экономический форум в рамках торжественных мероприятий так и будет называться: "БАМ: инвестиции в будущее России"". Похоже, десятилетний этап забвения и негативных оценок типа "дорога в никуда" уходит в прошлое. Сегодня никого не надо убеждать в необходимости освоения минерально-сырьевых запасов региона. Есть понимание, что богатство России в XXI веке будет прирастать Дальним Востоком и - читай следом - БАМом. Вот только кто и как возьмет эти богатства, пока по-прежнему вопрос. Хотя прецеденты уже есть. Да и условия для освоения кладовой северо-востока строители и эксплуатационники создали - дорога живет и работает, что бы о ней ни говорили. В Тынде не разделяют эмоциональных оценок с негативным налетом, а при слове "разруха" в адрес бамовских поселков вообще возмущаются, как, например, начальник Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги (здесь принято сокращение - НОД) Георгий ЩЕРБАКОВ. "Не было там никакой разрухи, нет и не будет! Это все слова, языкоплетство. Население пристанционных поселков стабилизировалось, в них остался необходимый для дороги эксплуатационный штат", - замечает НОД. Не единожды пришлось выслушать не менее эмоциональные высказывания по поводу "дороги в никуда" и от других - бамовцы расценивают этот нелестный эпитет как заявления безответственных людей. Поездка корреспондента в Тынду стала итогом одного такого разговора в Благовещенске. Мол, поезжайте в столицу БАМа, посмотрите своими глазами, а потом поговорим на эту тему. О Тынде говорить в миноре вообще невозможно. Молодой, красивый современный город утопает в березах и лиственницах, как небольшой район Москвы с соответствующей архитектурой и инфраструктурой (если не заруливать на окраину, где так и живут в собранных когда-то на время щитовых домиках, говорят, их предельный срок эксплуатации - 12 лет). Вокзал - почти столичный. Расписание пассажирских поездов, правда, недлинное, но о застое не свидетельствует: Тында - Москва ("дорога в никуда" прямиком идет в столицу!), Тында - Кисловодск, Тында - Благовещенск (фирменный поезд "Гилюй"), Тында - Нерюнгри, Тында - Комсомольск-на-Амуре, а еще проходящие из Нерюнгри в Новосибирск и Хабаровск. Летом, как и подобает, очередь в билетную кассу - пора отпусков. А на путях - столпотворение грузовых вагонов. Позже выяснилось, что в связи с плановыми летними ремонтами на Транссибе загрузка БАМа существенно увеличивается. Памятник трудностям "Живой памятник Советскому Союзу в три тысячи километров", - это слова о БАМе участника "золотой" стыковки на разъезде Балбухта (Читинская область) Героя социалистического труда Александра БОНДАРЯ. - Каждая станция отражает культуру и архитектурные традиции строителей. А строили БАМ действительно всей страной: Северобайкальск - ленинградцы, Звездный - армяне, Нию - грузины. А далее - азербайджанцы, литовцы, белорусы... Тынду возводили москвичи". БАМ - железная дорога первой категории от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре с общей протяженностью более 4300 км. Эксплуатационная длина железнодорожной магистрали в широтном направлении от Усть-Кута (ст. Лена) до Комсомольска-на-Амуре 3110 км. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя железнодорожными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал, Волочаевка - Комсомольск. ДОСЬЕ "ДК": Проектная провозная способность магистрали составляет: по западному участку - 18 млн т грузов в год, по восточному - 9. Линия электрифицирована на переменном токе на двухпутном участке от Тайшета до Лены (740 км) и на однопутном от Лены до Таксимо (725 км). На остальном протяжении применяется тепловозная тяга. По трассе расположено 56 станций, 119 разъездов, 45 поселков и городов. Дорога проходит по территории Иркутской, Читинской и Амурской областей, Хабаровского края, Бурятии и Якутии. Хотя трасса идет примерно на широте Москвы, зима здесь длится почти восемь месяцев, морозы доходят порой до 50 градусов, а высота снежного покрова приближается к одному метру. Местные шутят: июнь - еще не лето, июль - уже не лето. Вечная мерзлота существенно осложняет работу. Особенно тяжело приходится путейцам: зимой докучают морозы, летом - бесконечные просадки. Три четверти трассы - сейсмоопасная зона. За год здесь регистрируется до тысячи землетрясений. Основное строительство было завершено в 1984 году. Темп сооружения Байкало-Амурской магистрали составил 900 метров в день. Стоило все это удовольствие недешево. Строительство, в котором участвовали, по разным данным, от 150 до 500 тысяч человек, обошлось без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд руб. (в ценах января 1991 года). Что же касается отдачи от БАМа, то и сегодня планируемая когда-то рентабельность магистрали не достигнута. Речи о прямых убытках нет, поскольку все дороги акционерного общества работают на единый котел. Но, по некоторым оценкам, они могут составлять до $ 100 млн в год. Главная причина в том, что проектная мощность БАМа - 27 млн тонн грузов в год, а перевозится гораздо меньше. В 2003 году - 8 млн тонн. Сегодня интенсивность движения на дороге лишь приближается к 50 % от запланированной. В общем, экономические планы пока не реализовались. Правда, начиная строительство в 70-х, руководствовались не только соображениями экономики. ДОСЬЕ "ДК": Построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, 11 тоннелей общей протяженностью более 30 км (пять однопутных перевальных и пересекающих горные хребты и шесть двухпутных мысовых). Крупнейшие тоннели - Байкальский, протяженностью 6,7 км и Северо-Муйский, длина которого 15,3 км. Последний строился более 25 лет и получил за эти годы много нелестных оценок, как, впрочем, и магистраль в целом. Главная стратегия Хотя само понятие "БАМ" вошло в употребление в 1932 году, когда Запад и Восток России уже соединяла грандиозная железнодорожная магистраль - Транссиб, идея Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали высказывалась еще в конце XIX века. В 1888 г. Русское техническое общество предложило проложить железную дорогу через всю Сибирь - от Тайшета, севернее Байкала. Обсуждалась идея "второго Транссиба" в 1906 г., а в 1907-1908 гг. севернее Байкала проводились изыскательские работы. В 1924 г. Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. Тогда впервые были обозначены контуры будущего "второго Транссиба". В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). Самое первое правительственное Постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" датировано 1933 годом. Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция БАМ (в месте стыковки Транссиба с будущей магистралью). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство железнодорожной ветки Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ). В 1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Приступила к работе специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали "БАМтранспроект". В последующие годы ведется строительство на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский, Комсомольск - Советская Гавань, Тайшет - Братск, Известковая - Ургал, Тайшет - Лена (г. Усть-Кут). Начавшаяся в 1941 г. война прервала работы на отдельных участках. В истории БАМа есть и такой драматический момент, когда для нужд фронта были сняты уже уложенные рельсы. Следующий этап изысканий и проектирования БАМа начался в 1967 г. За работу взялись основательно и довели-таки ее до логического конца. Нормы проектирования железных дорог с тепловозной и электрической тягой потребовали значительной переработки старых проектов. Кроме того, необходимо было менять трассу с учетом новых реалий, например, обхода водохранилища Зейской ГЭС. Если оглянуться на всю историю БАМа, то просматриваются три пика интереса к нему со стороны общества и правительства. Первый в начале XX века - сразу после окончания русско-японской войны начинаются изыскательские работы. Стало ясно, что в случае военных действий на востоке с Транссибом могут возникнуть серьезные проблемы, ведь он проходит практически рядом с государственной границей. Второй - конец 30-х: конфликт с Японией на Хасане и Халхин-Голе. И все та же опасность развернутых на востоке боевых действий. Вопрос "дублера" Транссиба на этот случай вновь встал на повестку дня. Свидетелем третьего довелось стать и нам. Как и событий на острове Даманском. Противостояние с Китаем - наша современная история. Здесь угроза Транссибу просчитывалась вполне реально. А потому в конце 60-х возобновляются активные изыскательские работы. Этот исторический экскурс подсказывает вывод о главной задаче новой магистрали - стратегической. Она должна была стать рокадной железной дорогой в глубине территории на случай военных действий. (Рокада, рокадные пути - железные и другие дороги в прифронтовой полосе, проходящие параллельно линии фронта.) Об этой задаче в 70-е прямо не говорили, выдвигая на передний план другие, и тоже стратегические. На них можно взглянуть глазами Ефима БАСИНА, который с 1980 по 1990 годы был главным руководителем строительства Байкало-Амурской магистрали, заместителем министра транспортного строительства СССР (газета "БАМ", июль 1999 г.): "При проектировании и строительстве БАМа были заложены следующие стратегические задачи. Первая. Обеспечить надежный доступ к колоссальным природным запасам Восточной Сибири и Дальнего Востока. А это ни много ни мало - свыше одной трети природных богатств страны, практически вся таблица Менделеева... Вторая задача. Создать восточное плечо трансконтинентального железнодорожного хода Запад - Восток (Ирландия - Япония), проходящий отрезком 10 тысяч километров по территории России. Третья. Сократить перепробег грузов почти на 500 километров за счет использования более короткой трассы на участке Тайшет - Комсомольск-на-Амуре. Четвертая. Обеспечить дублирование грузовых и пассажирских перевозок при сбоях в движении по Транссибу, тем самым расширив эту хронически перегруженную артерию страны. Специалисты помнят, что в начале восьмидесятых годов при возрастающих тогда объемах перевозок Транссиб практически исчерпал свои технические возможности по обеспечению нормальной транспортной связи протяженных Восточно-Сибирского и Дальневосточного регионов с центром страны. Пассажирские поезда могли опаздывать более чем на сутки. Проблемы с перевозками возникали при малейших сбоях в движении, не говоря уже о разного рода авариях. Запасные пути станций забивались сотнями так называемых брошенных грузовых составов. Надо иметь в виду, что на большом протяжении (Республика Бурятия, Иркутская, Читинская и Амурская области) Транссиб проходит по сейсмоопасным зонам, в том числе и по зонам возможных очагов землетрясений. В нашу бытность разрушительных землетрясений здесь не было. Но при Хангайских землетрясениях 1905 года Транссиб в районе озера Байкал серьезно пострадал, два тоннеля были серьезно повреждены. Идея возведения БАМа была абсолютно верной. Строительство транспортной магистрали и на ее основе ведение широкомасштабного освоения территории - это сценарий, по которому идет экономическое развитие во всем мире". Специалисты называют и еще одну задачу. Завоеванные еще при царе территории Восточной Сибири и Дальнего Востока не были закреплены за Россией ни в XIX, ни в XX веке самым главным - населением. Заселить восточные регионы пыталось и царское правительство (известно несколько волн переселенцев), и советское не могло об этом не думать, начиная на востоке проект века. Итак, магистраль построена. В ноябре 1989 года был подписан и утвержден акт государственной комиссии по приемке в постоянную эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа. Вся дорога была передана в эксплуатацию МПС. Страна получила северо-восточную железнодорожную магистраль (с обходом Северомуйского тоннеля). Что же мы имеем сегодня и как решены поставленные тогда задачи? Не хватило социализма Если говорить в общем, то большинство из них выполнено. Но с тех времен обстоятельства изменились. Транссиб сегодня загружен процентов на 70 - 80 от объема восьмидесятых - начала девяностых годов. И делить трансконтинентальные перевозки между Транссибом и БАМом пока нецелесообразно. Что касается сокращения перепробега на 500 км, то оно, конечно, налицо, но по времени, по мнению железнодорожников из Тынды, экономия получается невеликой. Транссиб - тяга электрическая и два пути, БАМ - в основном тепловозная по одному пути. Переселение с запада на восток организовали практически на голом энтузиазме. По официальным данным, в зоне БАМа в разные годы проживало от миллиона человек (в лучшие времена) до 600 тысяч (после экономического кризиса). А вот на экономическое освоение зоны БАМа не хватило ни средств, ни советской власти. Виктор ИШАЕВ, губернатор Хабаровского края: "С 80-х годов XIX века и до 90-х годов XX века модель государственного влияния на освоение и развитие региона была проста. Государство обеспечивало развитие региона финансовыми и материальными ресурсами, создавало благоприятный внешнеполитический и внутриэкономический режим для его развития. Регион в свою очередь эффективно выполнял функцию военно-политического форпоста страны на Тихом океане, а также снабжал страну ценнейшим промышленным сырьем и экспортной продукцией. Отказ государства в начале 90-х годов от своих обязательств и вообще от проведения какой-либо акцентированной экономической политики на Дальнем Востоке и в Забайкалье привел к катастрофическим последствиям. К 2002 году промышленный потенциал Дальнего Востока уменьшился по сравнению с 1991 годом на 46,2 % (против 35,1 % по России), объем валовых инвестиций сократился на 69 % (против 66,8 % по России). Уже в середине 90-х годов очевидна стала надвигающаяся экономическая катастрофа в регионе, когда объем промышленной продукции сократился на 60 %, а объем инвестиций на 79... Если в 80-е годы внутренний рынок страны поглощал 90 % всей производимой регионом продукции, то в первой половине 90-х годов доля внутрироссийского рынка съежилась до 25 %". Зона БАМа от такого экономического отката пострадала в наибольшей степени. Здесь прекратили работу около 50 % горнодобывающих и перерабатывающих производств: Чарское, Кавоткинское, Кедровское, Токурское, Солнечный ГОК, Многовершинный. Далеко не всем из них к настоящему времени удалось возобновить работу, а тем более выйти на советский уровень производства. Были законсервированы практически все инвестиционные проекты. Даже такие перспективные, как строительство Молодежного ГОКа на базе уникального месторождения хризотил-асбеста в 20 километрах от бамовской станции Таксимо. На Ново-Широкинском ГОКе (Читинская область) выполнено 85-90 % строительных работ, однако ввод его в действие заморожен... Начала распадаться инфраструктура жизнеобеспечения некоторых крупных населенных пунктов. Безработица достигала рекордных для России 23 %. Мощная строительная база, созданная в 70-80-е годы, осталась без заказов. В результате за социальным кризисом последовал массовый отток населения с зоны БАМа. Если к началу 2002 года Дальний Восток и Забайкалье потеряли по сравнению с 1991 годом 1 млн 227 тыс. человек (12 % постоянного населения), то доля БАМа здесь до 400 тысяч. Отток из поселков не прекращен и до настоящего времени, практически единственная работа, на которую там можно рассчитывать, - железная дорога. Если с этим не повезло, надо искать приложение сил в другом месте. Соответственно, железная дорога поддерживает жизнь в этих малых населенных пунктах. Только Тындинское отделение дороги содержит 21 котельную, которые снабжают теплом и водой пристанционные поселки. Объекты соцкультбыта переданы местной власти. А взаимоотношения ее и дороги безоблачными назовешь не всегда, хотя, по большому счету, все здесь держится на железнодорожниках. Хотя быт складывается подчас далеко не так, как хотелось бы и им самим. Северный широтный Теперь БАМ называют угольной магистралью, потому что уголь - главный стратегический груз для перевозок. Да еще лес, нефтепродукты, глинозем. А судьбой БАМа долгие годы были озабочены, по большому счету, только Восточно-Сибирская и Дальневосточная железные дороги да субъекты федерации, на территории которых пролегла магистраль. Хотя некоторые из них сами глубоко дотационные. Что касается современного состояния дороги (теперь ее называют северный широтный ход), то специалисты говорят о нем весьма оптимистично. В их числе начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Виктор ПОПОВ, который в студенчестве работал на БАМе как рядовой стройотрядовец: "Много ходит разговоров о том, что БАМ - напрасно потраченные деньги. Не так давно я побывал на Тындинском отделении дороги и убедился, что все это от лукавого. Искренне порадовался добротному состоянию путевого хозяйства. А ведь там вечная мерзлота, суровый климат, приходится применять особые технологии для поддержания путей в рабочем состоянии. Но люди держат дорогу, верны ей. Никакой безнадеги там нет. Мало того, в последнее время там возросли объемы перевозки нерюнгринского угля. Отделение пропускало 7-8 поездов в сутки, нынче этот показатель увеличился до 16-17 составов. Еще большие перспективы открываются с пуском уникального, не имеющего аналогов в мировой практике Северомуйского тоннеля. В результате, по словам нашего министра Геннадия ФАДЕЕВА (ныне председателя РАО "РЖД". - Прим. "ДК".), мы получим на Дальнем Востоке две мощнейшие магистрали, имеющие 35 % резерва пропускной способности... Образно говоря, Россия крепко будет стоять на двух ногах перед Тихим океаном". Железнодорожное начальство всячески старается закрепить население в маленьких поселочках вдоль магистрали, продолжая содержать убыточные ДорОРСы, обеспечивая связью, решая вопросы обучения детей железнодорожников. Ведь и от этого в итоге будет зависеть состояние путевого хозяйства. "Пути, подвижной состав и вся транспортная инфраструктура в порядке, дорога, как говорится, в боевой готовности - если груз хлынет, она его переработает, - приходилось слышать не единожды. - Но сформировать этот поток грузов железнодорожники не в силах, да и не их это задача!" Чтобы БАМ заработал эффективно, нужна экономическая целесообразность. Она сформулирована давно и просматривается довольно четко - освоение местных месторождений полезных ископаемых. Это хорошо понимают все, с кем довелось обсуждать перспективы БАМа: и рядовой слесарь Тындинского отделения дороги, и НОД Георгий Щербаков, и председатель Амурского научного центра ДВО РАН, чл.-корр. РАН Анатолий СОРОКИН. Будущее - у Хозяйки Медной горы. Ох как придется потрудиться, чтобы открыла она свои богатства. Есть все, но попробуй возьми К началу строительства дороги в 1974 году в прилегающей к ней зоне были известны крупные угольные бассейны и рудные районы в большинстве своем со слабо разведанными месторождениями черных, цветных и редких металлов. Стройка подтолкнула к форсированной разведке известных месторождений, а также к интенсивным поисковым работам в зоне БАМа. Как считает сотрудник Дальневосточного научно-исследовательского института минерального сырья Евгений КИРИЛЛОВ, в практике геологоразведочных работ в СССР "не было примеров такого грандиозного и целенаправленного сосредоточения усилий научных и производственных геологических организаций на решение комплекса вопросов с единственной целью - создание надежной минерально-сырьевой базы зоны БАМа и ее всестороннего освоения. И она, эта база, мощнейшая, с набором практически всех видов минерального сырья, необходимого для развития самых различных промышленных производств, включая топливно-энергетический комплекс, была создана". По данным Министерства природных ресурсов России, валовая стоимость суммарных запасов полезных ископаемых в недрах зоны БАМа оценивается в $ 609 млрд. Основу минерально-сырьевой базы зоны БАМа составляют месторождения нефти и газа (более 30-ти, в том числе Ковыктинское газоконденсатное месторождение с разведанными запасами газа 276,5 млрд м3 и конденсата 11,1 млн тонн), каменного и бурого углей (бассейны Южной Якутии, Читинской области, Хабаровского края). Здесь есть черные металлы (железо, марганец) и флюсовое, огнеупорное, диасовое сырье для организации металлургического производства, цветные и редкие металлы (медь, молибден, олово, титан, тантал, ниобий, ванадий и др.), золото (его запасы, включая крупнейшее в России месторождение "Сухой Лог", составляют 35 % от общероссийских), уран (Эльконский рудный район на юге Якутии, Хиагдинское месторождение в Бурятии), неметаллические полезные ископаемые (калийные соли, апатиты, глинозем, хризотил-асбест). Все в количествах, достаточных для организации крупных самостоятельных или сопутствующих производств. Причем специалисты считают, что подводить черту рано и минерально-сырьевой комплекс зоны может быть существенно расширен за счет открытия новых месторождений. Это далеко не полный перечень уже разведанных полезных ископаемых. Правда, чтобы назвать уже освоенные месторождения, много времени не потребуется. Пожалуй, пальцев рук хватит. В чем проблема? Евгений КОЗЛОВСКИЙ, вице-президент РАН, д. т. н., говорит, что в 1996 году Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН была проведена экономическая оценка риска инвестиций в освоение месторождений БАМа. В их числе было 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья. 17 были оценены как объекты "с наименьшими инвестиционными рисками". Эти данные были частично учтены при выборе месторождений, рекомендованных для первоочередного освоения в 1998-2005 годах в рамках Федеральной целевой программы экономического и социального развития Забайкалья и Дальнего Востока. Но для реализации первоочередных проектов минерально-сырьевого комплекса в зоне БАМа необходимы инвестиции в объеме $ 8-10 млрд, что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой магистрали. При этом, естественно, строительство потребует времени, и окупятся вложенные средства не скоро. К сожалению, государство на такие инвестиции в настоящее время не способно. А для инвесторов, как отечественных, так и зарубежных, регион БАМа по-прежнему является территорией повышенного риска. Если же к общероссийским рискам нестабильности добавить еще бамовские реалии в виде сурового климата и высокой сейсмичности, то становится ясно, что завлечь сюда потенциального инвестора можно только особыми условиями и льготами. Льготами по налогообложению, репатриации прибыли, приобретению собственности и иным параметрам, которые в целом повлияют на так называемый инвестиционный климат в регионе. Без этого никакие постановления и правительственные решения на тему "повысить, усилить, активизировать" эффекта не дадут. Это здесь уже не раз проходили. О мерах очередных и не очень Вниманием в законотворчестве БАМ не обделен. Сначала были Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1978 г.), "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1985 г.). Затем уже Постановления Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" (1992 г.), "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1997 г.), "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" (1999 г.). Но что они без соответствующего финансирования? Последнее из названых постановлений подписал в бытность Председателем Правительства РФ Евгений ПРИМАКОВ. В нем Министерству экономики РФ, другим государственным заказчикам Федеральной целевой программы экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 - 2005 годы, а также органам исполнительной власти субъектов федерации, по территориям которых проходит БАМ, при реализации мероприятий указанной программы предписывалось "учитывать предложения по строительству первоочередных объектов, включенных в подпрограмму хозяйственного освоения зоны БАМа". Органам исполнительной власти субъектов федерации рекомендовалось при формировании бюджетов предусматривать привлечение средств внебюджетных источников для строительства указанных объектов, а Министерству путей сообщения с участием Министерства экономики, других заинтересованных организаций и привлечением акционерного общества "БАМинвест" надлежало в первом полугодии 1999 г. представить в Комиссию Правительства РФ по реализации Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья предложения по привлечению инвестиций. Возможно, все это и было сделано, только реальных проектов в зоне БАМа не появилось. А то, как финансируется целевая программа экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, - тема отдельного разговора. Здесь стоит остановиться на деятельности ОАО "БАМинвест". ОАО "БАМинвест" было учреждено в 1995 году по решению межрегионально-отраслевого совещания МПС с участием министерств, ведомств, субъектов РФ зоны БАМа, СО РАН, НИИ железных дорог. Главными задачами АО стали оценка, финансирование и реализация экономически выгодных проектов, привлечение отечественных и иностранных инвестиций в развитие добывающих и перерабатывающих производств в зоне БАМа. Учредителями АО "БАМинвест" стали 18 железных дорог России, крупные коммерческие банки, ряд производственных объединений и предприятий. На 1.10.1996 года в уставном капитале общества находилось 7,5 млрд руб. Судя по воспоминаниям старожилов, "БАМинвесту" удалось кое-что сделать. При его финансировании началась добыча коксующего угля на Апсатском месторождении (Читинская область), освоение крупнейшего в регионе Куранахского месторождения титаномагнетитовых руд - добыта экспериментальная партия руды, проведены ее испытания на обогатительных фабриках Хабаровского края и Западно-Сибирского региона. Правда, полноценного производства развернуть не удалось. Сегодня на Куранахском месторождении работает другая команда. Трудно теперь сказать, что помешало развернуться "БАМинвесту". Возможно, причиной неудач стал законодательный вакуум вокруг зоны БАМа. Этой территории и тогда и сегодня нужен особый статус, например, "освоенческой" зоны с системой льгот и либерализации налогообложения для вновь создаваемых ресурсодобывающих предприятий. Умные головы предлагали, например, освободить от налога часть прибыли, эквивалентной выгоде государства от уменьшения выплат по безработице в регионе БАМа, предприятий, занятых разработкой объектов минерально-сырьевой базы, лесопромышленного комплекса, а также предприятий, работающих по целевым заказам "БАМинвеста". Естественно, такого решения никто не принял. А про инвестиционную компанию сегодня говорят, что на нее возлагались большие надежды, которые, к сожалению, не реализовались. Что же касается законодательного вакуума, то его чуть было не заполнили в 1999 году, когда Государственная дума приняла Федеральный закон "Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Но президент Борис ЕЛЬЦИН его не подписал. А между тем люди, знакомые с экономическими проблемами зоны БАМа не понаслышке, считают, что закон хороший и нужный. И вернуться к нему, доработав с учетом новых реалий, еще не поздно. Возможно, статья о правовой защите предпринимательской деятельности и инвестиций сняла бы вопросы иностранных инвесторов. Да и российские предприниматели нуждаются в государственных гарантиях и налоговых послаблениях, когда затевают новое дело на необжитой земле. В том непринятом законе предусматривалось освобождение от налога на прибыль на пять лет начиная с момента получения регистрации участника особой экономической зоны БАМа, а по истечении указанного срока - уменьшение налогооблагаемой прибыли на сумму прибыли, фактически использованной на расширение или модернизацию собственного производства. Были и другие льготы, да что о них говорить - закон ведь не принят. Потихонечку трогай И все-таки первые подвижки в зоне БАМа в последние годы начались. Инвесторы пришли в Приамурье, не дожидаясь законов. Правда, работы только разворачиваются, но о проектах уже с надеждой и воодушевлением рассказывают. Например, освоение уже упоминавшегося ранее Куранахского титаномагнетитового месторождения. В Тынде будет построен завод по производству диоксида титана и титановых красок. Проект осуществляется на частные инвестиции ОАО "Покровский рудник", которое зарекомендовало себя современным подходом к производству. Они первыми в области начали работу с рудным золотом, построили золотоизвлекательную фабрику, которая дает значительную часть в золотую "копилку" Амурской области. Начались работы по освоению Березитового месторождения золота. ООО "Березитовый рудник" (зарегистрирован в Бурятии) планирует строительство обогатительной фабрики, других промышленных сооружений, а также вахтового поселка. Золотодобытчики внедряют новейшие технологии измельчения и переработки руд, обеспечивающие высокое извлечение золота, а также сопутствующих компонентов. На общественных слушаниях в Тынде представители компании обнародовали стоимость проекта - $ 80 млн. Железную дорогу это предприятие, конечно, не загрузит, но существенное пополнение в бюджет области даст, а также - 900 рабочих мест. Они здесь на перечет. Точки возможного роста также намечены. И в первую очередь в Амурской области как наиболее реальный из проектов называют освоение Гаринского железорудного месторождения (на реке Гарь). Запасы оцениваются в 400 млн т, причем в гаринской руде очень высокое содержание металла - до 37 %. К месторождению тоже когда-то пытались подступиться, даже начинали строить ветку Шимановск - Чагоян - Гарь. Было построено километров сорок. А потом финансирование прекратилось, рельсы разобрали (для этих мест история знакомая). Сегодня поиском инвесторов для реализации проекта занимается областная администрация. Проект представили и на Международной Харбинской выставке-ярмарке. Нескольких желающих поучаствовать в конкурсе уже нашли. Естественно, в первую очередь это китайские соседи. Они готовы покупать руду сырьем, плавить у себя. Нам, конечно, такой вариант не нравится. Еще в средине 80-х рассматривался проект строительства горно-металлургического комбината по производству окатышей в Февральске. Сегодня к нему вновь возвращаются. Планируется построить карьер по добыче 10,5 млн т руды в год, обогатительную фабрику производительностью 4,5 млн т концентрата в год, фабрику металлизированных окатышей, а также электрометаллургический завод по выплавке 2,5 млн стали. Стоимость проекта - $ 1,4 млрд. Среди других проектов - строительство завода по изготовлению волокнистых огнеупорных материалов на основе Чалгановского месторождения каолинсодержащих песков (пос. Чалганы в Магдагачинском районе), строительство фабрики для получения апатитового концентрата на Евгеньевском месторождении апатитов (Шимановский район). Эти проекты тоже представляли на ярмарке в Харбине. Правда, есть мнение, что этим залежам еще придется подождать своего времени. Дело ведь не только в возможностях производить, но и в потребностях рынка. Вот для Гари - время подходящее: железорудные запасы на Урале иссякают, рынок ищет новые источники. С особой надеждой говорят бамовцы об освоении Эльгинского угольного месторождения (Республика Саха), продукцию которого планируется вывозить по БАМу. При известной несбалансированности дальневосточного топливного рынка это производство с легкостью нашло бы потребителя своей продукции. Министерство путей сообщения в свое время профинансировало, а строители успели уложить 60 км рельсошпальной решетки, завершили отсыпку земполотна притрассовой автодороги, возвели около 30 мостов. Но работы враз остановило неожиданное решение МПС: прекратить финансирование стройки. Связывают его с отставкой министра МПС Николая АКСЕНЕНКО, обвиненного в нецелевом использовании средств. Во всяком случае, новое руководство МПС исключило Эльгу из своих инвестиционных программ с формулировкой "непрофильное финансирование", хотя подъездные пути к Эльгинскому месторождению - это прежде всего загрузка Байкало-Амурской магистрали. Да и функции координатора по исполнению уже упоминавшегося Постановления 1997 года № 728 "О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской магистрали" были возложены именно на МПС. Поэтому дорогу к Эльгинскому месторождению и начали возводить за счет его инвестиционного фонда. А последовавший затем отказ от финансирования можно расценивать как отказ от господдержки. Хотя проект поддерживают все главы дальневосточных территорий. Да, собственно, его экономической целесообразности не отрицает и глава ДВЖД Виктор Попов, только по поводу источников финансирования у него иное мнение: "Эльгинское месторождение - это развитие БАМа, это дополнительные потоки и рабочие места. Но почему МПС должно это бремя брать на себя? И мост на Сахалин - это благо. Только строить его надо на средства инвесторов, которые, вложив их, будут иметь свой процент от дохода. А уж рельсы на сахалинскую дорогу мы найдем. Вы же понимаете, что для любого проекта нужны источники. А в том, что эти проекты выгодны, никто не сомневается". Главное, что не сомневается в этом Правительство Республики Саха (Якутия) и активно ищет инвесторов. По всей видимости, в их числе могут быть японские компании, и работы на ветке Улак - Эльга все-таки вновь начнутся. Расширение диапазона Северного широтного хода ДВЖД связано также с продолжением строительства железнодорожной магистрали до Якутска, о ней шла речь на недавнем хабаровском совещании по вопросам транспорта. У этой ветки есть свое имя - АЯМ (Амуро-Якутская магистраль). Она пройдет от Беркакита через Томмот на Якутск. По поводу этой дороги Виктор Попов более оптимистичен: "От Томмота до Беркакита уже есть действующий рабочий участок акционерного общества "Якутские железные дороги" длинной в 360 км - достаточно эффективный, но отнюдь не достаточный для полных нужд Якутии. Целевая задача - дотянуть дорогу до столицы Республики Саха. Она должна жить и работать через БАМ в ритме с развитым "подбрюшьем" юга Дальнего Востока, пользуясь просторным выходом через порт Ванино и другие морские ворота в АТР..." Прогнозируемые объемы погрузки якутского угля в текущем году составят 1,3 млн тонн (рост к 2003 г. на 31,4 %), в 2005 году возрастут еще в 3 раза - до 4 млн тонн". Освоение промышленной зоны БАМа невозможно без использования Северного широтного хода с переработкой внешнеторговых грузов через Ванинско-Совгаванский транспортный узел. Здесь открываются широкие возможности для переработки угля, леса, нефтепродуктов, руды, а также импортных перевозок глинозема и контейнеров. Сейчас в районе порта Ванино ведется строительство угольного терминала с перерабатывающей мощностью до 10 млн тонн угля в год с Эльгинского разреза. На повестке - озвученная президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым реконструкция железнодорожной сети на Сахалине с переходом с "японской" на широкую колею. Для этого на 2004 год выделяется 2,8 млрд руб. Когда-нибудь придет время соединения сахалинской магистрали с материком - тоннелем под Татарским проливом или гигантским мостопереходом, это еще предстоит решить. Пока же мощности порта Ванино и станции вполне достаточны, чтобы пропустить предъявленный объем грузов - на подходах Комсомольского отделения для острова Сахалин предоставляется до 300 вагонов. Но время не стоит на месте, и мысль о трансконтинентальных перевозках по маршруту Токио - Лондон все чаще звучит в заинтересованных кругах. Наверное, в этом проекте нашлось бы место и БАМу. Но сегодня это больше похоже на красивую мечту, тем более что идеолог проекта бывший министр МПС Николай Аксененко в отставке, да и губернатор на Сахалине теперь другой. Недавно президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев представил правлению акционерного общества проект Стратегической программы развития. Аббревиатуры "БАМ" в стенограмме доклада обнаружить не удалось, что вполне понятно, а вот Транссибу и использованию транзитного потенциала российской транспортной системы внимание президент "РЖД" уделил существенное, тем более что возможны изменения транспортных и экономических связей в свете предстоящего вступления России в ВТО. Для развития нашей темы интересно следующее заявление Геннадия Фадеева: "Первостепенная задача ближайших двух лет - развитие инфраструктуры в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Будут усилены участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог с объемом капитальных вложений, обратите внимание, более миллиарда долларов - 31 млрд руб. Суммарные объемы перевозок через пограничные станции к 2010 г. достигнут 200 млн т. Это колоссально большая цифра. При этом часть грузопотоков, следующих в настоящее время через порты государств Балтики и Украины, будут переключены на российские, а объемы перевозок через предпортовые станции возрастут до двух раз". Возможно, что-то из этих миллиардов и миллионов достанется и "магистрали XX века", растворившейся в Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогах. Крепкий орешек Проектом Ленметрогипротранса строительство Северо-Муйского тоннеля было предусмотрено завершить в 1984 году. Акт о приемке и сдаче в эксплуатацию самого протяженного в России тоннеля был подписан в декабре 2001 года, а постоянное движение через тоннель началось и того позже. В чем причина такого долгостроя? Их много, считают специалисты, в том числе и проблемы с финансированием строительства, но главная - ошибочность выбора трассы. Предварительная разведка не выявила всей сложности условий будущего строительства тоннеля. И только проведенная в 1984 году космическая разведка дала полную картину исключительно сложных горно-геологических условий, не имеющих аналогов в мире. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны так называемых разломов, т.е. участков с нарушенной структурой горных пород, перетертых в результате тектонической деятельности земной коры и заполненных водой. По этой причине ни одна из зарубежных компаний не дала согласие на участие в строительстве тоннеля, за исключением поставки самой современной техники. Проходка тоннеля в таких условиях сопряжена с необходимостью предварительного химического закрепления грунтов или замораживания. Хотя и эти меры не всегда давали нужный эффект, но других просто не существует. Все технические разработки по преодолению зон разлома горного массива были выполнены исключительно отечественными специалистами. ДОСЬЕ "ДК": Длина тоннеля - 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1000 м. Расстояние между порталами по дневной поверхности - 19 км. Протяженность всех пройденных выработок различного сечения за период строительства - 43,1 км. Объем горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, - 2,9 млн куб. м. На пике строительных работ одновременно были задействованы до 6000 человек. На время строительства тоннеля в связи с низкими темпами проходки был сооружен обходной путь для нормальной эксплуатации магистрали, который работал практически до настоящего времени. ...Тында прихорашивается к приезду гостей. На уборку улиц выходят и стар и млад, подкрашивают детские площадки, ремонтируют стадион, где пройдет, как в прежние времена, концерт мастеров искусств (раньше сюда приезжали самые-самые!), естественно, полный "аврал" на железной дороге - такого наплыва высоких лиц город не видел давно. И в разговорах со всеми - надежда. От того, как пройдут торжества и форум по проблемам развития региона, зависит его будущее, считают тындинцы. Не наивно ли? Ведь совсем недавно праздновали 25-летие... Хотя, возможно, за эти пять лет что-то переменилось и они правы. Следующая пятилетка покажет. Основные районы природных ресурсов зоны БАМа 1. Ангаро-Ленский. Нефть и газ: Непско-Ботуобинская провинция, Марковское, Даниловское, Ярактинское, Верхне-Чонское нефтегазоконденсатные месторождения, 4-8 млн т нефти и до 5 млрд куб. м газа в год, 60-240 км от БАМа; Ковыткинское газоконденсатное месторождение, запасы 870 млрд куб. м. Железные руды: месторождение в 70 км от Усть-Илимска, 709,8 млн т, Копаевское месторождение, 604,5 млн т, Горкитское месторождение, 1913,5 млн т, 100 км к северу от БАМа. Калийные соли: Непское месторождение, запасы до 2,9 млрд т, 280 км от ст. Лена. 2. Северо-Байкальский. Свинец, цинк: Холодненское свинцово-цинковое месторождение. 3. Средне-Витимский. Золото: россыпное и коренное. Молибден: Орекитканское месторождение. Асбест: Молодежное месторождение. 4. Удоканский (Чаро-Олектинский). Медь: Удоканское меcторождение, 3-е место в мире по запасам, Чинейское месторождение комплексных руд (медь, титан, ванадий, железо). Редкие металлы: Катугинское месторождение, 95 км от ст. Чара; Тарынахское месторождение, запасы 2585,6 млн т; Ималыкское месторождение, 713,4 млн т; Сулуматское месторождение, запасы 706 млн т. Каменный уголь: Апсатское месторождение, 831 млн т, 40 км от ст. Новая Чара. 5. Южно-Якутский. Железные руды: Алданский бассейн, 16457 млн т. Каменный уголь: Эльгинское месторождение, запасы более 2 млрд т, 320 км к северу от ст. Улак; Чульманское и Нерюнгринское месторождения, 56 км от ст. Беркакит. Золото: россыпное, рудное. Апатиты: Селигдарское месторождение, 85,5 млн т, 30 км от г. Алдана. 6. Удско-Селемджинский. Железная руда: Мильканское месторождение, 2700 млн т, 140 км от БАМа; Гаринское месторождение, запасы 400 млн т, близ г. Февральска. Уголь: Огоджинское месторождение, 245 млн т, 135 км от БАМа. Золото: россыпное, рудное. Покровское, Березитовое месторождения. Фосфориты: Лагапское, Непьканское, Нилийское и Горелое месторождения, 100-110 млн т, 250 км от БАМа. 7. Бурейский. Нефть, газ: Верхнебуреинский бассейн (прогноз), 100 млн т, 5-10 км от БАМа. Уголь: Бурейский бассейн. Золото: россыпное. 8. Нижнеамурский. Уголь: Ланское месторождение бурых углей, 420 млн т. Олово, молибден, полиметаллы: Месторождения Солнечного района. Золото: россыпное, рудное. http://kapital.zrpress.ru/subjnum/2004/0701.asp __________________ Достоевский считал, что атеизм - болезнь жидовская, что он противен русскому народу.

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Хостинг для сторонников КПРФ?	Admin	Обсуждение форума	38	21.09.2007 17:26
Сайт сторонников КПРФ	Сергей А.	Обсуждение форума	2	02.07.2007 02:37

25.03.2008, 20:37	#63
МИБ Местный Регистрация: 28.06.2007 Сообщений: 2,154 Репутация: 128	Anik!Преложение хорошее.Предлагаю каждому немного представиться, чтобы можно было реальнее судить о наших возмозностях.О себе. Слесарь. Большую часть жизни провожк на нефтегазовом месторождении в болотах Сибири. Достаточно хорошо владею математикой, физикой, химией, кибернетикой. Сам Бог велел разбираться в технике. В остальном мои знания и умения оставляют желать лучшего.

27.03.2008, 20:48	#70
МИБ Местный Регистрация: 28.06.2007 Сообщений: 2,154 Репутация: 128	Предлагаю избрать Председателем Инициативной группы Anik'а, Секретарем - Отвагу. Подпись: М.И.Белоногов 27.03.08. P.S. Предлагаю поберечь Марксиста: ей сейчас и так немало работы провернуть надо...