|
Местный
Регистрация: 06.08.2012
Сообщений: 2,741
Репутация: 1409
|
Уже,но эт ладно,они субъект федерации,в конце концов и кадетские корпуса место имеют,правда поскромнее конечно,но тем не менее.
http://www.youtube.com/watch?v=BRzc79KLaXo
Однако есть немало моментов,когда граждане бывших братских,уже не просто в силовиках,а весьма непоследние места там занимают.В бизнесе тоже...Берем ПК Балтика и берем ТК Делтранс...в последнем ваще египтянин.
Но продолжим,да?Или может не надо?А?Патгхиоты...Я не обращаюсь например к Красноярцу,он правильно гребет,молодчина,я к остальным пустобрехам обращаюсь...ктобы вас еще так тут чмырил бы?
Делаем раз,да хочу отметить,что я говорю лишь со своей колокольни,с той позиции которую знаю досконально,до винтиков.(исключая большие шестерни,но ведь туда я не лезу...оно нам(мне)Надо?Нееет)
Цитата:
Трасса Ивдель – Ханты-Мансийск, которую жители северных городов Среднего Урала ждали восемь лет, наконец-то открыта для автотранспорта. Как сообщает департамент информполитики губернатора, 18 октября главы Свердловской и Тюменской областей Евгений Куйвашев и Наталья Комарова участвовали в торжественной церемонии открытия трассы.
Значение этого автобана очень велико. Помимо ежегодной экономии на грузовой логистике в 4,5 млрд рублей, трасса даст новый толчок для развития северным городам. Возле "свердловской" части дороги, которая составляет 149 километров из почти пятиста, располагается около 70 населенных пунктов. Стоимость строительства составила 7,1 млрд рублей.
– Сегодня заканчивается долгая эпопея, связанная со строительством дороги. Без преувеличения можно сказать, что для севера Свердловской области и ХМАО – это дорога в новую жизнь, дорога новых возможностей. Еще год назад, когда мы принимали решение о достройке, я с трудом верил, что работу можно будет провести в столь короткий срок. И я хочу поблагодарить строителей за умелую, четкую, грамотную работу, – заявил на церемонии открытия Евгений Куйвашев.
И власти, и жители двух регионов ожидают, что новая трасса даст множество социальных и экономических эффектов.
– Конечно, дорога большой плюс, потому что появилась связь с большой землей – уже не зимник, с которым мы мучились. Доехать до Ивделя, например, можно было только зимой: добирались по 4-5 часов, если повезет. А если авария, ехали еще дольше, – отметила жительница города Пелым Светлана Зацепина.
Стоит отметить, что ввод в строй дороги на 700 километров сократит путь из Восточной и Западной Сибири в европейскую часть страны, а ежегодная экономия при перевозке грузов составит 4,5 миллиарда рублей. Не секрет, что стоимость логистики во многом определяет стоимость любых товаров. Сегодня размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20 %, новая автострада позволит уменьшить этот показатель.
Новая транспортная артерия, которую уже прозвали "Дорогой жизни", обеспечит эффективный транзит грузов из Сибири в европейскую часть страны и позволит начать освоение богатств Полярного и приполярного Урала. По дороге пойдут на север техника, оборудование, стройматериалы и др.
Ожидается, что к 2020 году дорога Ивдель – Ханты-Мансийск выйдет на полную загрузку – около шести тысяч автомобилей в сутки. Тогда будет начата работа по строительству обхода города Ивдель.
Главы Свердловской и Тюменской областей Евгений Куйвашев и Наталья Комарова открыли трассу Ивдель - Ханты-Мансийск
– Дорогу мы начинали строить в 2005 году. Здесь было задействовано 400 единиц техники, и тысяча человек работали порой круглосуточно. 7 ноября 2008 года мы были уже на границе области – поселок Таежный проехали своим ходом. Условия работы были тяжелыми. Это была непроходимая тайга, болота. Но было понимание, что дорога стратегическая, – рассказал директор дорожной компании "Магистраль" Владимир Огибенин
|
Делаем два
Цитата:
Свердловские власти и перевозчики обсудили ситуацию на рынке грузовых автоперевозок
 Ситуацию на рынке международных автомобильных грузоперевозок в связи с присоединением России к Всемирной торговой организации обсудили представители автоперевозчиков и представители правительства Свердловской области.
Как рассказал руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин, на сегодняшний день в Свердловской области 54 автопредприятия осуществляют перевозку грузов в 22 страны. Основными видами товара, транспортируемые в Европу, являются продукция машиностроительных предприятий и цветной металлургии. Учитывая, что только автотранспортные предприятия могут осуществлять скорую доставку грузов по принципу "от двери до двери", востребованность такого вида транспортировки грузов ежегодно возрастает. Однако на фоне увеличивающегося грузопотока из регионов России в европейские страны, эксперты отмечают преобладание иностранных автоперевозчиков на рынке грузоперевозок. Сильную конкуренцию для уральских автотранспортных компаний составляют автоперевозчики из Белоруссии и Казахстана.
"По сравнению с автоперевозчиками из Казахстана и Белоруссии,
в России размер транспортного налога, налога на добавленную стоимость и утилизационный сбор значительно превышают аналогичные налоги в бывших республиках СССР.
Налоговое бремя в свою очередь порождает увеличение затрат уральских автоперевозчиков, что ставит их в невыгодное положение перед потребителями транспортных услуг, чем пользуются иностранные автотранспортные предприятия", - отметил Александр Салаутин.
Однако учитывая, что с ноября 2014 года вводится норма, согласно которой проезд по федеральным дорогам грузового автотранспорта, превышающего массу 12 тонн, станет платным. В связи с этим высказываются опасения, что это может стать одним из факторов удорожания продукции промышленных предприятий Свердловской области и снижения ее конкурентоспособности. "Мы не можем пускать наши грузовые автомобили по сельским дорогам, для обеспечения безопасности и скорости перевозок наши автопоезда двигаются только по федеральным дорогам. А значит,
уже в следующем году для нас дорога от Екатеринбурга до Москвы будет стоить 14 тысяч рублей,
и эти деньги будут закладываться в стоимость перевозимой продукции", - сказал президент ОАО "Лорри" Юрий Ступак.
Также возникает вопрос учета экологического класса автомобилей, имеющих допуск на территорию европейских стран. Автоперевозчики предлагают рассмотреть возможность снижения налоговых ставок на автомобили экологического класса Евро-3, Евро-4, Евро-5 и Евро-6.
Поэтому автоперевозчики отмечают острую необходимость разработки государственных мер поддержки отечественных автоперевозчиков, осуществляющих перевозки грузов в страны-участницы ВТО.
Заместитель председателя правительства Свердловской области Сергей Зырянов предложил обобщить предложения перевозчиков и АСМАП, выделив две группы: те вопросы, которые можно решить на региональном уровне и те, для решения которых необходимо обращение в федеральные ведомства. Все проблемные вопросы будут детально изучены.
|
Делаем три
Цитата:
Дорожный тупик
 Дальнейший рост доли грузовых автоперевозок в России будет увеличивать транспортные издержки в экономике, что затормозит ее развитие, полагает журнал "Эксперт". Дороги и пограничные пункты уже не справляются с автомобильным потоком, который продолжает расти в том числе и потому, что железная дорога не отвечает потребностям экономики.
Российская экономика будет сильно тормозить, если в 2020 году, как прогнозирует Минтранс, в стране грузовым автотранспортом станут перевозить еще на 40%, или на 2 млрд тонн, грузов больше, чем сегодня. Дорожную сеть ждет коллапс, аварийность стремительно вырастет, а экологическая ситуация катастрофически ухудшится. Возможно, этот прогноз многих удивит, ведь до последнего времени именно активное использование грузового автотранспорта обеспечивало связность российского рынка и его интеграцию с мировым. Но дело в том, что бурная автомобилизация России исчерпала возможности советской транспортной инфраструктуры, сохранившейся до наших дней почти без изменений.
Более того, отставание в развитии инфраструктуры всех видов транспорта породило множество новых проблем. Железнодорожный транспорт слабо конкурирует с автомобильным за грузопоток, что увеличивает плечо автоперевозок. В условиях сырьевого экспорта из-за расширения объемов импорта потребительских товаров, развития сетевой торговли и сборочных производств из импортных комплектующих растет порожний пробег грузовиков. Эти изменения условий функционирования грузового автотранспорта, а также рост цен на топливо, ограничение доступа грузовиков в города и на автомагистрали, введение тахографов (устройство, предназначенное для регистрации режимов движения, труда и отдыха водителей) и фискальные меры правительства приводят к росту расценок и способствуют дальнейшему увеличению суммарных транспортных издержек в экономике. Выход видится лишь в гармоничном развитии всех видов грузового транспорта с получением максимальной эффективности.
Мало дорог
По данным Минтранса, общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) в 2000–2012 годах вырос всего на 4,5%.
На автомобильный транспорт приходится 55% общего объема грузоперевозок, причем эта доля в последние годы растет, а доля перевозок железнодорожным транспортом сокращается,
что свидетельствует о росте конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
«В традиционных для железнодорожного транспорта сегментах сырьевых и массовых грузов ситуация в течение последних лет стабильная. А в перевозках готовой продукции, товаров народного потребления, продовольствия мы отмечаем рост конкуренции автотранспорта», — признает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян.
Наиболее острая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом в сегменте, где работают малые операторы (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, большая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей).
По результатам исследования «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом», проведенного Институтом проблем естественных монополий, сделан неутешительный для РЖД вывод: «Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 9% от погрузки и 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования».
«У нас автоперевозка на 3,5 тысячи километров выгоднее железнодорожной, хотя это нонсенс», — говорит эксперт по логистике Александр Пучков.
Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, — оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки грузов от двери до двери. Железная дорога проигрывает автотранспорту и из-за низкой скорости доставки (в 2012 году в среднем 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час — минимальный показатель за пятнадцать лет).
О том, что грузы с железной дороги в последнее время перетекают на автотранспорт, свидетельствует и увеличение плеча автоперевозок в некоторых регионах. Скажем, если, по данным Министерства транспорта, плечо перевозок в целом по России для железной дороги и автомобильного транспорта общего пользования с 2010 по 2012 год выросло одинаково — на 15%, то у петербургских автоперевозчиков наблюдался почти двукратный рост — с 500 почти до 1000 километров.
Увеличение плеча автогрузовых перевозок привело к тому, что многие федеральные автомобильные дороги практически исчерпали пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% дорожной сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок тоже производится по федеральным дорогам.
Руководитель Федерального казенного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода “Санкт-Петербург”» Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенко признается: «Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тысячи автомобилей в сутки. Уже сейчас в пиковые дни суточная нагрузка достигает 230 тысяч машин, при этом 14 процентов трафика — грузовой транспорт».
Ускорение автомобилизации страны не сопровождается соответствующим ростом объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети (ремонт автомобильных дорог даже несколько сократился).
За последние десять лет при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.
Министерство не видит рынка
Поразительна статистика Минтранса по грузовым автоперевозкам. По его данным, с 2000 года объемы грузовых автоперевозок в России практически не изменились. Как будто не было двух путинских походов за удвоением ВВП, многокилометровых очередей грузовиков на пограничных переходах, пробок на улицах городов и на автомагистралях, роста доли грузового транспорта в автотрафике. Учитывая все эти обстоятельства, больше доверяешь сведениям Минэкономразвития:
объем коммерческих грузовых перевозок только автотранспортом общего пользования в 2012 году составил 1,7 млрд тонн, что в три раза превышает данные Минтранса.
Доверять данным Минтранса по перевозкам грузов кэптивным и ведомственным транспортом тоже нет оснований. Все дело в том, что Росстат, на чьи данные опирается Минтранс, фиксирует показатели только по крупным и средним компаниям, в то время как в структуре грузового автопарка преобладают небольшие фирмы. Так, «Петростат» обрабатывает данные лишь 18 предприятий в Петербурге и 16 в Ленобласти, тогда как в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрировано около 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и области, занимающихся международными автоперевозками. В городских и междугородных перевозках компаний занято еще больше.
В целом по России ситуация аналогичная.
По данным Russian Automotive Market Research, более 90% компаний располагают парком менее 10 грузовиков и в статистические данные не попадают.
Как при таком уровне знаний о предмете управления Минтранс делает прогнозы развития транспортного комплекса и разрабатывает Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, не очень понятно.
К тому же представляется порочным само разделение автотранспорта на транспорт общего и необщего пользования. В методологических пояснениях Федеральной службы государственной статистики дается следующее разъяснение этих понятий: «Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров… К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона и иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица». К транспорту необщего пользования (ведомственному) относится транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своей организации.
В условиях, когда более 90% парка грузовиков находится в частной собственности и должны приносить доход, подобное разделение автотранспорта по его принадлежности представляется неуместным и даже вредным пережитком социализма. Ведомственный, муниципальный и корпоративный грузовой автотранспорт, кроме внедорожных карьерных самосвалов и армейских автомобилей, используют общую дорожную инфраструктуру и должны быть уравнены как в правах, так и в обязанностях, в том числе по транспортной эффективности, с так называемым коммерческим автотранспортом.
Высокотехнологичные отрасли — сетевая торговля, автопром, сборочные заводы иностранных производителей — требуют современной логистики, реализующей принцип «точно в срок». В российских условиях так могут работать не многие автотранспортные компании, что заставляет бизнес обзаводиться собственным автопарком. На принятие такого решения не влияет и то обстоятельство, что зачастую кэптивные автоперевозчики вынуждены мириться с холостыми пробегами транспорта, а значит, с ростом расходов.
К тому же использование собственного автопарка для оказания транспортных услуг другим компаниям — важный резерв повышения эффективности подвижного состава, считает региональный менеджер по логистике по московскому региону Coca-Cola Hellenic в России Михаил Попов. «Для сокращения издержек Coca-Cola Hellenic активно сотрудничает с крупными FMCG-компаниями (производящими товары повседневного спроса. — “Эксперт”) и организует круговые рейсы не только для своего автопарка, но и для наемных транспортных компаний».
У логистики другая логика
Справедливости ради отметим, что статистика транспортного комплекса из-за большого числа участников страдает неполнотой не только в России. Не зря для оценки уровня развития логистики в разных странах количественные характеристики начали использоваться лишь в 2007 году, когда Всемирный банк совместно с Университетом города Турку (Финляндия) предложил индекс эффективности логистики (LPI’ Logistics Performance Index).
Индекс основан на данных, полученных в результате опроса тысячи международных операторов логистики и экспресс-доставки (в основном экспедиторов и перевозчиков), которые раз в два года рассказывают, насколько легко осуществлять поставки товаров в странах, где они работают.
Оценка производится по следующим аспектам: простота организации международных перевозок, возможность отслеживания прохождения грузов; качество обслуживания, уровень компетентности людей, имеющих дело с логистическими операциями в конкретной стране; надежность, предсказуемость и своевременность поставок грузов; эффективность таможенного и пограничного оформления и качество транспортной инфраструктуры (железнодорожного сообщения, дорог, портов и аэропортов).
Авторы исследования отмечают, что на рейтинг страны могут повлиять и другие характеристики, в том числе ограничение пропускной способности, отсутствие выхода к морю, проблемы в институтах государственного сектора, непредсказуемость в цепочках поставок. Вся эта информация вместе со страновыми данными позволяют авторам количественно оценить эффективность логистических цепочек.
Последняя оценка индекса LPI проводилась в 2010 году и охватила 155 стран. Лидирующую позицию занял Сингапур с индексом 4,13, а последнюю строчку в рейтинге — Сомали. Позиции стран БРИК таковы: Китай — 27-е место, Бразилия — 41-е, Индия — 47-е,
Россия — 95-е место со значением LPI 2,58.
Всемирный банк отметил достижения 25 стран, в том числе Казахстана, России, Таджикистана и Узбекистана, которые смогли повысить эффективность услуг логистики по сравнению с показателями 2007 года.
Однако по таким позициям, как качество и компетентность, отгрузка, инфраструктура, своевременность доставки, наша страна по сравнению с 2007 годом сдала свои позиции в рейтинге. Особенно заметен провал в таможенном оформлении, где мы опустились со 115-го места на 138-е.
Коль скоро мы упомянули таможню, уместно сказать, что по результатам мониторинга, проведенного Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) в ходе реализации проекта «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU»,
в перевозках Азия—Европа до 40% времени водители теряют именно на границах.
Национальная принадлежность границ в исследовании не вычленяется, но, судя по занимаемому нами в индексе LPI месту, негативный вклад нашей таможни немал. Кстати, Международный союз оценил и размер неофициальных платежей при пересечении всех евроазиатских границ — 30% стоимости фрахта.
Немудрено, что доля транспортных расходов в стоимости продукции в России составляет 18–20%, в то время как в странах ЕС — 8–10%, но это средний показатель, здесь есть и исключения: в 2007 году по уровню логистических издержек Германия находилась на 135-м месте, в то время как Россия — на 131-м. Впрочем, этот удивительный результат, скорее всего, связан с тем, что в России нет достоверной статистики по логистическим издержкам.
В последнее время принимается немало решений, которые приведут к дальнейшему усложнению условий работы российского грузового автотранспорта. Это и повышение стоимости топлива, и скачок цен на грузовики после введения утилизационного сбора, и обязательная установка тахографов, планы введения обязательной зимней резины для грузовиков и нового транспортного сбора за проезд по федеральным трассам.
К этому можно добавить ограничение въезда грузовиков в города. МКАД для грузового автотранспорта в дневное время закрыта, штрафы за нарушение этого запрета выросли (с 1 июля — 5 тыс. рублей за один факт, установленный одной камерой видеофиксации). В Санкт-Петербурге тоже принято Постановление правительства города № 272 об ограничении движения грузовых транспортных средств с полной массой более 8 тонн и введении пропусков для движения по дорогам Санкт-Петербурга.
В одном из интервью инициатор и соавтор индекса LPI профессор логистики Школы экономики города Турку Лаури Оджала дал нелестную оценку российской логистике:
«Что касается России, то с точки зрения организации и планирования транспортных операций она воспринимается извне как проблемная и непредсказуемая страна».
В свете последних решений непредсказуемость российской логистики будет только усиливаться.
Фото: АвтоТрансИнфо
Николай Демидов
|
Делаем четыре
http://www.vizit.nnov.ru/contacts.php
Думайте пустобрехи,потом(думаю к лету)метаться будет поздно,там Узбеки забьют нишу...да,да,так вами нелюбимые бывшие гастеры...они ВАС нанимать официантками и сторожами будут,и ОНИ ВАМ будут задерживать зарплату,а забухтите,так никто не держит,за воротами очередь желающих...но эт если повезет,по перегону Тюмень-Нефтеюганск они своими силами справляются.
http://www.aloqada.com/Video/Show/Video_36682
Кстати,с комментом солидарен.
http://maxpark.com/community/129/content/2058550
А вот тут неоднократно мне кушать доводилось...сказать кто там отплясывает танец живота на радость посетителям?Или сами догадаетесь?
Ну так что,дальше будем гундеж распространять,или что нить придумаем?Ась?
|
13.11.2013, 21:51
Похожие темы
