Иванов И. И.

Будет теперь для Европы ещё больше свежей рыбы,а у буржуев денег, ну а россияне и дальше тухлую рыбу есть будут , ту какую там в Европе забракуют, не привыкать им так питаться.

Просто Надежда

Российский штурмовик Су-39: новое рождение «летающего танка».
Су-39 – это перспективный российский штурмовик, разработка которого началась в ОКБ Сухого еще в конце 80-х годов. Данная боевая машина является результатом глубокой модернизацией знаменитого «летающего танка» — советского штурмовика Су-25. А если говорить еще точнее, то он создан на основе одной из модификаций самолета — Су-25Т, предназначенной для уничтожения танков и другой бронетехники противника.

Модернизация штурмовика в первую очередь касалась комплекса его электронного оборудования. Получив новую авионику и расширенный комплекс вооружения, штурмовик Су-39 значительно увеличил свои боевые возможности по сравнению с базовой моделью. Су-39 даже способен вести воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя.

https://militaryarms.ru/voennaya-tex...viaciya/su-39/

__________________
"И слиться с вечностью, где только я и ты,
Ступив на берег сказочной надежды".Галочка

Иванов И. И.

Зерновое проклятие России: Хлеба много, а едим дрянь
Почему, качество «продукта № 1» плохое, и сами фермеры не живут, а выживают.




Россия собирает рекордные урожаи пшеницы, при этом аграрии страны остаются ни с чем — закупочные цены на зерно стремительно падают и становятся релевантными себестоимости производства. Получилось так: правительство «вдохновило» крестьян на производство зерна, но при этом не обеспечило его экспорт на внешние рынки. Теперь зерна в России слишком много и такое количество обрушает рынок. Как можно разорвать заколдованный зерновой круг?

Кубань: цены на уровне прошлогодних, а затраты выросли

Уборку завершили. У кого нет хранения — зерно продали. Цены сложились на уровне прошлого года, несмотря на то, что увеличилась стоимость затрат. Вообще, последние пять-шесть лет цены на зерно практически не меняются, плюс-минус рубль-полтора, — рассказывает Николай Маслов, фермер с Кубани. Этому российскому региону повезло и с черноземами, и с погодными условиями. Земля здесь буквально на вес золота. У Николая Маслова небольшое хозяйство (70 га земли), средняя урожайность по пшенице — 72 ц/га. Можно сказать, малый бизнес. По словам фермера, хозяйств от 30 до 300 га в регионе много.

Спрашиваю, — есть ли проблемы с реализацией зерна?

По словам Николая Маслова, мелким фермерам (хозяйство до 100 га), не имеющим собственного хранилища, ежегодно проблематично сбывать зерно, а в этом году было еще труднее. В начале уборки контролирующие органы «спугнули» перекупщиков зерна. «С товарищем накосили два „КамАЗа“ ячменя. А брать его никто не брал… Обратились к местным перекупщикам, отвезли им, высыпали зерно, даже не зная, какая цена за него будет. В последствие отдашь его за ту цену, которую установят. Соответственно, анализ качества зерна производят также посредники-перекупщики. Государство практически не контролирует этот процесс. И он делается тоже в пользу фирмы-перекупщика. В результате качество зерна занижается», — рассказал Маслов. По его словам, в разгар уборки ситуация наладилась и варианты со сдачей зерна были.

Что касаемо цены, по словам Маслова, средняя цена на пшеницу продовольственного четвертого класса на Кубани составляла 8 — 8,50 рублей за килограмм, на пшеницу третьего класса — 9 -10 рублей за килограмм. Цены на зерно последние пять-шесть лет практически не меняются, а затраты растут, посетовал фермер. Подорожали удобрения, выросли цены на топливо, на посевной материал, на средства защиты растений. В частности, цена на дизельное топливо пять лет назад была 12−13 рублей за литр, сегодня — от 30 рублей и выше.

тин

Французский поцелуй авиапрома
Кому нужно ремоторизировать лучший в мире гидросамолет



В жертву стихии коррумпированного рынка принесены все без исключения отечественные «летающие» проекты. Если было бы иначе, в парке российских перевозчиков уже давно находилась бы такая линейка современных машин: Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ту-204/14, Ил-96 (300/400).

Под нож угодил и Ан-148, чьи летно-технические характеристики по многим параметрам превосходят соответствующие возможности SSJ 100. Только «чудо авиапрома» на 80 процентов – даже по критическим (в плане сохранения нашего научно-производственного потенциала) технологиям – зависит от импортной комплектации. А антоновская машина на тот же процент отечественная, задействует все имеющиеся в отрасли кооперационные связи, обеспечивает предприятия заказами и рабочими местами. Единственный ее минус – в передовом в техническом отношении двигателе Д-436-148, изготавливаемом АО «Мотор Сич» с привлечением сотен российских компаний и научно-проектных институтов.

Замещение импорта в понятиях чиновников Минпрома заключается в категорировании партнеров на хороших и плохих. К первым относятся производители стран НАТО (Airbus, Boeing, Snecma, Pratt&Whitney, Finmeccanica, др.). Ориентацию на интересы этих фирм предполагает и проект перспективной Стратегии развития авиапрома до 2035 года. К плохим – исключительно Украина в лице даже уже не производителей авиационной техники (Киев, Харьков – от них элементарно ничего не осталось), а одного-единственного предприятия, лидера мирового рынка авиационного двигателестроения – «Мотор Сич». Полноценное сотрудничество с ним не подразумевалось ни в 2000-е, ни в 90-е, задолго до государственного переворота в Киеве. Справедливости ради нужно сказать, что аналогичная судьба постигла все отечественные авиапредприятия, которые после сдачи внутреннего рынка иностранным конкурентам элементарно простаивали. Впрочем, спартанские условия для развития во многом способствовали восстановлению утраченной горизонтальной кооперации и позволили воссоздать эффективные сети сотрудничества и в самолетостроении, и в авиационном моторостроении.
Чиновники просят летать пониже

За счет реанимации технологических заделов и вовлечения в научно-производственный оборот сохранивших потенциал предприятий отечественная авиапромышленность предложила целую линейку перспективных самолетов, позволявших с опорой только на собственную базу заместить зарубежные аналоги и вытеснить их с рынка уже к 2010–2012 годам. Но вполне определенные чиновные лица восприняли подобную самоорганизацию отрасли как вызов их политике потворства импорту и сдачи технологической (а за ней экономической и национальной) безопасности России. Так возникла идея «чуда авиапрома», в освоение которого были ссужены гигантские средства, львиную долю которых составили прямые субсидии европейским производителям. Получив сомнительный продукт, отраслевые менеджеры не унимались и стали предлагать составляющие его агрегаты для комплектации других гражданских машин, построенных в отличие от SSJ 100 полностью в российско-украинской (75 к 25) кооперации. К примеру, морально устаревший SaM-146 стали «впаривать» для моторизации Ан-148, показавшего превосходные аэродинамические характеристики в оснащении двигателем Д-436-148. Делалось это навязчиво, с традиционно нелепой аргументацией об ограниченности внутреннего рынка и необходимости установки французского двигателя ради экспортных перспектив самолета.

Большего бреда, который, впрочем, является нормой для нашей системы управления, повязанной договорными обязательствами с иностранными «партнерами», трудно себе представить. Французы и их коллеги по Североатлантическому альянсу всегда будут пользоваться коррумпированностью российской либеральной клики, чтобы беспрепятственно гнать в Россию свою технику, но они никогда не оставят даже щелку для входа наших изделий на рынок европейских стран и США. Жесточайшая международная конкуренция в среднесрочной перспективе при обостряющихся торговых противоречиях Соединенных Штатов и КНР будет лишь усиливаться. Значит, рынки нужно искать, завоевывать и отстаивать самим. Создавать режим наибольшего благоприятствования российским предприятиям-производителям (в том числе посредством механизмов субсидирования и страхования экспорта). Обусловливать углубление торгово-экономического и/или военно-политического сотрудничества с той или иной страной ее встречными обязательствами по приобретению российских самолетов по взаимоприемлемой цене. Так поступают державы, которые не смогли своевременно встроиться в цепочки создания добавленной стоимости в доминирующем технологическом укладе и вынуждены помимо насыщения своего искать альтернативные рынки сбыта. Такая политика мягкой торговой экспансии (известная на примере Китая) позволяет не вступать в прямой конфликт с определяющими правила игры участниками рынка.

Исключение составляет частный случай, когда речь идет не о борьбе относительных аналогов при динамическом наверстывании технологических возможностей конкурентов, а о наличии у страны образца, намного превосходящего остальные по своим характеристикам. В современной авиационной промышленности таким передовым технологическим уровнем располагают российские амфибии Бе-200, способные в разной комплектации выполнять целый спектр задач. Уникальность гидросамолета, бесспорно, осязаемое конкурентное преимущество всей нашей промышленности, предмет гордости для его создателей, предприятия-изготовителя (ТАНТК им. Бериева), многочисленных компаний, участвующих в кооперации. Но она же, уникальность, – губительный фактор с точки зрения отраслевых функционеров, полагающих, что ничего передового, прорывного, подлинно стоящего в сравнении с западными образцами у нас быть не должно. А если такая техника и появляется (Ил-96, Ту-334, вертолетная техника), то эти проекты нужно заболтать, подорвать, отсрочить или на худой конец дать им ограниченную путевку в жизнь при условии максимального оснащения западными комплектующими и прежде всего иностранной силовой установкой. Действительно, для чиновников, понимающих в авиации, как свинья в шахматах, нет разницы, каким двигателем оснащать тот или иной летательный аппарат. Главное, чтобы цифры (условные характеристики из рекламного проспекта) приблизительно совпадали, а неспособность обеспечить заявленные параметры полета и динамические характеристики всегда позволительно списать на «детские» болезни роста. По такой же методе можно с легкостью моторизировать автомобиль BMW двигателем от сельскохозяйственного комбайна или железнодорожный локомотив – тройкой гнедых лошадей. Понятно, что ни ускорения, ни тяги, ни соответствия другим необходимым качественным параметрам механистическая замена одного на другое не обеспечит. Получается нелепица, нарушающая все существующие принципы совместимости технического средства и силовой установки к нему.

Если чиновный «суд» позволит уцелеть проекту серийного производства Ан-148, то оснащаться он будет импортным двигателем SaM-146. Им же в слегка видоизмененной версии (1S18) вознамерились моторизировать амфибию Бе-200, что якобы существенно расширит экспортные перспективы этого прорывного продукта. Дескать, этот двигатель имеет сертификат ЕС. А Д-436ТП, каким сейчас оснащены все Бе-200, сертифицирован в составе самолета, что якобы создает обстоятельства непреодолимой сложности, поскольку эксплуатирующие организации США и ЕС требуют иметь на двигатель отдельный документ. Для нашего авиационного чиновничества это сродни команде фас. Любое совершенство оно готово превратить в ничто, лишь бы удовлетворить требованиям «партнеров». Между тем на самолет с двигателем Д-436ТП и так стоит очередь из иностранных покупателей, причем не только из Юго-Восточной Азии, но и из стран, объявивших экономические и технологические санкции в отношении России. Если потенциальные заказчики за океаном ограничены иными, нежели наши, правилами технического регулирования, лицензирования и сертификации, то пусть, поскольку Бе-200 им нужны (а это факт), находят способ сделать исключение. К примеру, нормы ВТО содержат прямой запрет на субсидирование производства гражданских самолетов, однако в отличие от России США и ЕС давно игнорируют его и, не опасаясь никаких арбитражных разбирательств, напрямую финансируют авиационные корпорации, возмещая им едва ли не полную стоимость расходов не только на научно-исследовательские, но и на опытно-конструкторские, а также технико-внедренческие работы. Поэтому рассуждения о том, что мы должны потратить еще три-пять лет на ремоторизацию самолета-амфибии, залив в подгонку к нему европейского двигателя еще энное количество бюджетных миллиардов, не то что не выдерживают критики, а просто не поддаются рациональному осмыслению.
Первый не только на пожаре

Сопоставительный анализ Д-436ТП и SaM-146 говорит о том, что если на Бе-200 «присадить» французский мотор, машина потеряет в летно-технических характеристиках, а это точно ни одному заказчику не надо. Впрочем, в пропагандистских целях публике будет и дальше внедряться в сознание мысль о взаимозаменяемости силовых установок так же, как и о целесообразности разработки облегченной версии SSJ 100, которая окончательно закроет проект Ту-334. Автор располагает исчерпывающими инженерными расчетами сравнительной эффективности обеих силовых установок при идентичных условиях эксплуатации, и при желании любой интересующийся может с ними ознакомиться. Они выполнены на взлетном и чрезвычайном режимах, максимально продолжительном и крейсерском, земного и полетного малого газа. Все эти расчеты, визуализированные на графиках, говорят об однозначном превосходстве тактико-технических характеристик, в том числе по топливной эффективности, отечественного двигателя к амфибии. Серийно он производится в широкой кооперации, ключевые звенья которой – российские компании, включая ММПП «Салют» и УМПО. Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм, силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Отличается высокой надежностью, устойчивой работой при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простотой обслуживания, эффективной системой контроля и диагностики. Д-436ТП имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над ним, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам. Вряд ли нечто подобное возможно в случае с гипотетическим использованием SaM-146.

Чтобы понять ценность изделия, а также явную недостаточность его присутствия в парках специальной авиации, необходимо еще раз напомнить, что Бе-200 собой представляет. Многоцелевой реактивный самолет – наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки. Его возможности позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка ею осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12–14 секунд. При расстоянии аэродром – пожар 100 километров, а аэродром – водоем 10 километров за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг свыше 300 тонн воды.

По летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий при высоте волны до 1,2 метра.

Конструктивные особенности самолета – герметичные кабина и лодка, большой грузовой отсек, водобаки под полом позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.

Приоритетной экономической задачей на сегодня является стимулирование внутреннего спроса на гидросамолет через финансовые механизмы, в том числе лизинг, отлично зарекомендовавшие себя с тем же Ан-148. Для этого специальные службы России и ее партнеров в Евразии должны осуществить твердый заказ на Бе-200, разработать план-график работ, обеспеченный соответствующими средствами, и стремительно наращивать объемы производства для своих нужд. После чего целесообразно начать и экспортные поставки в те государства, с которыми складываются относительно благоприятные торгово-экономические отношения с перспективой расширения взаимовыгодного сотрудничества.

Системная реализация программы серийного производства Бе-200 предполагает упреждающее купирование даже разговоров о постановке на амфибию иностранной силовой установки. По соображениям национальной, в том числе технологической безопасности это должно стать невозможным.
Петр Захаров

Опубликовано в выпуске № 19 (732) за 22 мая 2018 года
https://vpk-news.ru/articles/42759?u...ce=finobzor.ru

Просто Надежда

В серийное производство запущено оборудование для дозирования липких продуктов.
Весной 2018-года "Русская Трапеза" (входит в Ассоциацию «Росспецмаш») запустила в серийное производство оборудование для дозирования трудносыпучих, липких и вязких продуктов. Разработанный конструкторами холдинга дозатор позволяет расфасовывать продукты с липкой поверхностью (сухофрукты, мармеладные конфеты и т.п.) в пакеты типа «подушка» и «гассет». Оператор вручную распределяет продукт на четыре ручья линейных лотков со спиралями дозатора. За счёт вращения спиралей линейных лотков на заданное количество оборотов происходит перемещение продукта к весовым бункерам. Весовые бункеры оснащены тензодатчиками для передачи данных на контроллер, который определяет вес дозы с заданной точностью и сбрасывает её на ленту транспортера.
https://www.agrobase.ru/news/selxozm...pkix-produktov

__________________
"И слиться с вечностью, где только я и ты,
Ступив на берег сказочной надежды".Галочка

generator

Хоть ещё стню станций построят ( что вообще то, маловероятно), никакого снижения стоимости электроэнергии НЕ БУДЕТ! Это показывает вся история "России, вставшей с колен". Стоимость электроэнергии повышается почти ежегодно, а иногда и дважды в год. Между тем, в "неэффективном" СССР стоимость электроэнергии не менялась (полный "застой") несколько десятилетий.

Просто Надежда

В Ставропольском крае после модернизациии запущен Георгиевский консервный завод.
В Георгиевске состоялось открытие после ремонтных работ и модернизации «Первого Георгиевского консервного завода». В том числе состоялся запуск новой линии по переработке яблок. Кроме изменения технической части были затронуты планировка и обустройство прилегающей к заводу территории, отремонтированы фасады предприятия, подключены коммуникационные сети и оборудована лаборатория, отвечающая современным стандартам.
Консервный завод Георгиевска собирается выпускать богатый ассортимент плодовоовощных консервов: варенье, икру, овощи, повидло, соки. Когда рабочий процесс будет настроен и полная проектная мощность будет достигнута, объем продукции, выходящей из цехов завода, должен составить около 70 млн банок продукции в год. Нельзя не отметить, что благодаря продукции предприятия у Ставрополья есть возможность занять 4% ниши российского рынка плодовоовощных консервов.
http://madeinsk.ru/novosti/sdelano-v...nyj-zavod.html

__________________
"И слиться с вечностью, где только я и ты,
Ступив на берег сказочной надежды".Галочка

generator

А за "неточность" расплатится не "эффективный собственник", а покупатель.
На упаковке проставлен не реальный вес (масса) продукта, а номинальный
С покупателя возьмут не по реальному весу товара, а по тому, что указан на упаковке.
Продаются у нас в универсаме "Перекрёсток" апельсины фасованные в сетки. На упаковке приклеен ярлык с указанием веса. Неоднократно взвешивал на контрольных весах. Очень часто НЕ хватает 10-15 грамм апельсинов. А ведь таких упаковок в магазине сотни. Так что "...контроллер, который определяет вес дозы с заданной точностью" способствует дополнительному изъятию денег у покупателей!

Год назад я уже говорил, что рулонный кровельный материал (рубероид) имеет допуск -+0,5 м на рулон. Никогда не бывает больше, а почему-то всегда меньше. И если в рулоне 15 м "недовложение" материала составляет
3%, то в куске длиной (номинальной) 10 м уже 5%.
Рулонов рубероидный завод выпускает десятки тысяч. ВОРЬЁ!

Иванов И. И.

generator, эту Надежду не интересует за то что цены имеют в России постоянный рост, она не читает Ваш пост про это, а уверенно продолжает троллить тему, различными рекламными мусорными постами.

Галочка

Это очень хорошо, что заводы начинают работать.Но где люди на этих заводах? Везде на фото нет людей 1-2 человека. Автоматизация производства уничтожает рабочие места ...

Но, чем ничего, пусть хоть так.

__________________
"Наше дело правое! Враг будет разбит! Победа будет за нами!"