На аэродроме Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 (КАПК), расположенном в районе Яньлян города Сиань (провинция Шэньси), проходит испытания новый палубный турбовинтовой самолет дальнего радиолокационного дозора «Кунцзин-600». Он, вероятно, оснащен двумя силовыми установками Д-27 производства украинской компании «Мотор Сич», которые известны по военно-транспортному Ан-70.


На опубликованных снимках видно: у двигателей соосные винты, что должно повысить эффективность при коротком старте с авианосца, оснащенного трамплином. В салоне будут места для пяти операторов радиолокационной станции, которая позволит обнаруживать воздушные цели на дальности до 600 километров. Экипаж включает пилота, штурмана, бортмеханика. В связи с наметившимся прогрессом по теме палубного самолета ДРД целесообразно рассмотреть некоторые моменты сотрудничества украинских и китайских предприятий по созданию современных образцов авиатехники.


Для сокращения технологического отставания ОПК КНР от западных и российских самолетостроителей Пекин санкционировал открытие двух производственных комплексов в Сиане и Чэнду, на которых будут работать специалисты с Украины.


Антоновцы в Сиане


В уезде Пучэн (Вэйнань, провинция Шэньси) на территории площадью 124 квадратных километра завершается строительство Современного открытого производственного района Луянху, где будут жить и работать две тысячи сотрудников украинского КБ «Антонов» с членами семей.

Возведены цеха для выпуска необходимых комплектующих, 46 многоэтажных жилых домов для расселения сотрудников, организован парк культуры и отдыха. Известно, что общая стоимость комплекса проектных, инженерных и строительных работ, а также компенсаций местным жителям за изъятие земель сельскохозяйственного назначения по состоянию на 2017 год составила 6,3 миллиарда юаней, в ближайшие пять лет будет инвестировано еще 2,65 миллиарда.


Все это результат сотрудничества Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 и КБ «Антонов». Основными соисполнителями опытно-конструкторских работ на территории КНР являются Сианьская промышленная авиационная группа компаний и Первый научно-исследовательский институт проектирования воздушных судов, которые расположены в районе Яньлян.


Из открытых источников известно, что на авиастроительном предприятии КАПК идет работа над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения, а также заправщиками на базе Ил-76. В 2015 году именно специалисты с Украины помогли ВВС КНР создать первые три летающих танкера из российских транспортников Ил-76 с использованием комплектов украинского топливозаправочного оборудования, предназначенного для Ил-78.

«Антонов», «Мотор Сич» и Южмаш станут китайскими брендами Политика, Украина, Китай, промышленность, полимеры просраны, Мотор Сич, КБ Антонова, Южмаш, длиннопост

Приоритетный проект – производственно-испытательная линия для выпуска сверхтяжелых транспортных Ан-225 «Мрия», которые позволят осуществлять переброску до 1500 военнослужащих НОАК в любую точку КНР. Китайских конструкторов интересуют технологические решения, использованные при создании корпуса и крыльев самолета, а также двигатели Ан-225.


Вторым по важности определено формирование производственной линии Ан-124-100, которые считаются лучшими в своей категории. По замыслу китайских стратегов Ан-124-100 «Руслан» заполнит пустующую нишу тяжелых транспортных самолетов, а также может серьезно потеснить российские Ил-76, которые в основном поставляются китайской стороне после ремонта. Единственным серьезным конкурентом для украинских машин может стать новая модификация Ил-76МД-90А. По подсчетам офицеров Управления вооружений Объединенного оперативного штаба НОАК, для удовлетворения потребностей всех родов и видов войск в транспортировке грузов и личного состава необходимо 200 воздушных судов среднего и тяжелого классов.


Кроме того, для военно-транспортной авиации ВВС НОАК определенный интерес представляет украинский Ан-70, который обладает лучшими характеристиками в сравнении с китайским перспективным транспортным самолетом «Юнь-30», находящимся только на стадии проектирования. Китайские аналитики по проблематике ВВС полагают, что для военно-политического руководства оптимально принятие на вооружение именно Ан-70, который способен перевозить до 300 человек с личным вооружением либо около 200 раненых.


Техническая компетенция специалистов КБ «Антонов», которое в КНР считают лучшим в мире по созданию транспортных самолетов, позволила построить, проверить и запустить в эксплуатацию полноценный комплекс катапультного старта для палубных истребителей на авиабазе ВМС НОАК «Синчэн», расположенной в провинции Ляонин.


Кроме вышеуказанных самолетов, китайские специалисты планируют в сотрудничестве с украинскими партнерами наладить производство Ан-70, Ан-74, Ан-132, Ан-158, Ан-178.


Запорожцы в Чунцине

Очевидно, что для серийного выпуска указанных типов самолетов необходимы мощные и надежные авиадвигатели, с которыми у специалистов из КНР проблемы. Для решения этой задачи Chongqing Tianjiao Aviation Power Company в сотрудничестве с украинской «Мотор Сич» зарегистрировала в КНР новое предприятие (Chongqing Tianjiao Xiqi Aviation Power Conpany) c уставным капиталом четыре миллиарда юаней.


Известно, что китайская компания при финансовом содействии администрации Чунцина построит в районе Лянцзян жилой комплекс и создаст всю необходимую инфраструктуру для нового двигателестроительного предприятия. Общая стоимость создания комплекса оценивается в 20 миллиардов юаней, из которых 1,7 миллиарда выделяется на переезд от двух тысяч до трех тысяч сотрудников «Мотор Сич» и членов их семей в КНР.


По данным китайских источников, на предприятии планируется организовать производственные линии по выпуску турбовальных, турбореактивных двухконтурных и турбовентиляторных двигателей военного назначения, а также газовых турбин для гражданского сектора.


В первую очередь будет налажен выпуск Д-18Т, необходимого для создания в КНР национального тяжелого транспортного самолета, способного перемещать 171 тонну груза на дальность 15 000 километров без дозаправки.


Вторыми по важности определены двигатели АИ-222К-25Ф и АИ-25ТЛК, поскольку их стабильные поставки необходимы ВВС и ВМС НОАК для поддержания летной годности учебно-тренировочных и боевых самолетов JL-8, -9, -10, а также для стабильных поставок легких ударных L-15 на международный рынок вооружения. Кроме того, китайские производственники планируют наладить выпуск АИ-9500Ф, который позволит ВМС НОАК реализовать проект легкого палубного УБС.


Третьим пунктом в списке значится Д-27. Этот турбовентиляторный двигатель жизненно необходим китайским самолетостроителям для реализации программы среднего военно-транспортного «Юнь-30», который при максимальном взлетном весе 80 тонн должен поднимать в воздух 30 тонн полезной нагрузки. Расчетная скорость «Юнь-30» – 600–700 километров в час, а дальность полета с максимальной нагрузкой – от 6000 до 7000 километров. Вполне вероятно, что при создании «Юнь-30» китайские специалисты используют опыт украинского КБ «Антонов».


Следующим в перечне приоритетов идет Д-436, который будет серийно устанавливаться на транспортных и пассажирских Ан-178 или их китайских аналогах. В перспективе этими двигателями станут комплектовать более мощные самолеты-амфибии, которые примут на вооружение в противопожарных подразделениях народной вооруженной полиции КНР и ВМС НОАК для полетов на островные территории.


В Поднебесной рассчитывают на то, что украинские специалисты помогут наладить и серийный выпуск таких силовых агрегатов, как Д-136, АИ-136Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1В и МС-500В. Это позволит полностью устранить зависимость от поставок моторов из России, а также разрабатывать новые образцы вертолетной техники. По местным оценкам, первые партии перечисленных моделей двигателей будут изготовлены с использованием комплектующих, поставленных с Украины, что обеспечит необходимый уровень качества. Специалисты «Мотор Сич» скорее всего окажут содействие китайским конструкторам и при создании перспективных компактных ТРД, необходимых для крылатых и противокорабельных ракет.


Вполне вероятно, что в этом же районе Чунцина будут расположены производства и жилые кварталы для сотрудников украинского КБ «Южное», которое уже сделало большой шаг навстречу китайским ракетостроителям, продав им техническую документацию и образцы двигателей РД-170, РД-120 и РД-9.

Что предложит Россия к 2024 году Скорость снижения себестоимости добычи сланцевой нефти за последние годы порядка $5 в год. Сейчас добыча сланцевой нефти рентабельна при $50 за баррель. При этом не стоит забывать, что нефтеперерабатывающие заводы в США покупают сланцевую нефть на $5-10 дешевле биржевой цены, т.е. в реальности сланцевая нефтедобыча рентабельна при $40-45.
Даже если темпы удешевления себестоимости сланцевой нефтедобычи в 2018-2024 упадут вдвое и составят в среднем $2,5 в год, то в 2024 году добыча таковая будет рентабельна при биржевой цене в $35; в условиях избытка нефти на рынке и постепенного, но все ускоряющегося перехода мирового автопарка на электродвигатель это означает, что цена на нефть в 2024 году вряд ли будет значимо превосходить $35.
На рынке газа так же будет очень тесно — уже в начале 2020-х на него выльются дополнительные 130 млрд кубов (в эквиваленте) СПГ из США и Катара — и это после того, как на него в 2015-2020 гг. поступит 80 млрд кубов австралийского СПГ. Надеяться на то, что весь прирост экспорта СПГ уйдет в Азию не стоит: крупнейший тамошний потребитель сжиженного газа, Япония, третий год один за другим запускает остановленные после Фукусимы ядерные реакторы и снижает импорт СПГ; особой разницы в ценах между Европой и Азией так же не наблюдается — Япония закупает СПГ по $5,25 за MMBtu, а Бельгия по $4,87.


И раз уже «Газпром« и Россия готовы тратить десятки миллиардов долларов на прокладку газовой трубы в обход Украины, так почему бы богатой Европе не заплатить «премию независимости от России» к цене газа? Тем более что полностью замещать российский газ и не требуется — достаточно половины и наличия крупного конкурента, готового забрать себе остаток российской доли. Когда Евросоюз получает из России треть потребляемого газа — это ЕС зависит от Москвы, а когда Россия с трудом проталкивает на рынок Европы 15% тамошнего потребления — это прямо противоположная ситуация, где уже Москва вынуждена учитывать малейшие прихоти Брюсселя.
Опять же из 220 млрд куб. м европейских регазификационных мощностей 75% простаивают. Проблема — во внутриевропейских интерконнекторах, которые должны доставлять газ с регазификационных терминалов в удаленные от побережий страны континента. Но и тут Брюссель утвердил программу по строительству таковых, выделив ассигнования (хотя не такие уж и большие) из общеевропейского бюджета.
Китай делает главную ставку на импортный СПГ (в первую очередь австралийский), поставки трубопроводного газа и Туркмении (к 2020 году заработают еще два маршрута экспорта газа из этой страны) и рост собственной добычи неконвенциального газа (все-таки у Китая первые в мире запасы сланцевого газа) за счет которой Китай к 2030 году планирует покрывать четверть своей потребности в этом виде топлива. Так что и со стороны газа не стоит ждать каких-либо значимых прорывов — ни в объеме экспорта и не в цене.
С учетом значимости доходов от экспорта углеводородов подобное развитие событий означает очень серьезное снижение доходной части бюджета, совокупной прибыли экономики и уровня жизни населения. Что еще хуже — с момента, когда США и Катар получат возможность полностью (или в большей части) заместить поставляемый в Европу российский газ, стоит принимать в расчет возможность введения против России эмбарго по примеру иранского — с отказом от закупок российской нефти, а если понадобится то и газа.
ОПЕК, сланцевые и другие нефтедобытчики такому развитию событий только порадуются — это будет последняя сверхприбыль, полученная прямо накануне окончания нефтяной эры. Своего рода их «золотой парашют». Западные санкции будут постепенно усиливаться, уже введенные начнут оказывать угнетающее влияние на добычу нефти и газа. Те же санкции делают невозможным «китайский» путь роста на иностранных инвестициях и технологиях.
К середине «двадцатых» мировой спрос на нефть начнет нести первые потери вследствие роста числа электромобилей. Верится с трудом, однако вот вам две интересные новости: по расчетам банка UBS совокупная стоимость владения электромобилем сравняется с бензиновым авто в 2018 году; всего за один год ОПЕК пересмотрела свой прогноз численности мирового парка электромобилей в 2040 году с 46 млн до 266 млн единиц.


Нельзя забывать и о вступающих в силу в 2020-2025 гг. новых требования государства к экономичности автомобильного двигателя, которые охватывают все четыре основных автомобильных рынка мира — европейский, китайский, американский и японский. А так же о уже озвученном намерении Франции, Германии, Великобритании, а теперь еще и Испании в 2030-2040 гг. совсем запретить продажи автомобилей с ДВС.
Солнечная и ветряная генерация будут расти, сокращая потребление газа в электроэнергетике (на выработку электроэнергии в ЕС идет порядка 140 млрд кубов газа ежегодно — чуть меньше, чем экспортирует в Европу Россия). Вытесняемый из электрогенерации солнцем и ветром американский газ так же пойдет на экспорт — на фоне сокращения спроса на него в Европе. Двойной удар: рост предложения на фоне сокращения спроса.
Скажите что все описанное — слишком отдаленная перспектива, что бы о ней рассуждать. И снова будете неправы. Кто из вас в 2007 году слышал о сланцевой нефти? А всего семью годами позже она сыграла главную роль в обрушении цены на нефть. Семь лет назад электромобиль был сверхдорогой диковинкой, с крайней малым пробегом на одной зарядке, гигантским временем подзарядки, отсутствием сети зарядок и массой других проблем. Ровно такой же сверхдорогой и нерентабельной без госдотаций диковинкой были солнечная и ветряная энергетика. Частный космос? 3D печать? Дроны? Нет, не слышали. Всего семь лет. Те же семь лет, что отделяют нас сегодняшних от 2024 года.
Все вышесказанное следует помножить на то, что в нынешней политической парадигме никаких значимых изменений в экономике не будет — руководство страны не видит оснований говорить о закате эры углеводородов и считает что и «через 20-30 лет мир останется все-таки углеводородным». Конкретно же в России будет поднят пенсионный возраст, сама пенсия при этом будет мало отличаться от суммы в платежке за ЖКУ, вырастет ставка НДФЛ и будет введен налог на тех, кто работает без официального оформления. По мере исчерпания средств в бюджете будет введен налог с продаж, проведена приватизация госкомпаний, кратно увеличен госдолг. Нас ждет девальвация рубля и дальнейшее сокращение социальных госрасходов. Проще говоря: будут воплощены в жизнь практически все озвученные в последние 2-3 года и нацеленные на сокращение расходов бюджета и рост его доходов предложения правительства.
Теперь вам ясно, почему пару недель назад правительство России приняло решении вернуть к жизни прием стеклотары у населения, а президент России озаботился вопросом сокращения стоимости похорон? И последнее: я не утверждаю что описанный сценарий обязательно сбудется, но из всех прочих он наиболее вероятен — в силу того что является развитием уже наличествующих тенденций. Потому именно на него надо «закладываться» выстраивая как стратегию развития России до 2025 года, так и личные стратегии.