Александр Степанов

Ну, да, есть такое дело при хапитализме и это очень сильно напрягает экосистему и приводит к расточительству невосполнимых природных ресурсов планеты.

Итак, проблем больших со свалками мусора не было потому, что

1. Тара была многоразовая и экологически чистая, поддающаяся легко переработке и утилизации без вреда для окружающей среды.

2. Не было полиэтиленовых и пластиковых упаковок, вместо полиэтилена и пластика применялись картон и бумага, что легко компостируется и является в то же время органикой.

3. Одежда и обувь были из натуральных материалов, кожа, хлопок, шерсть, лен, также подлежит элементарно компостированию и безвредной утилизации.

5. Вещи были долгоиграющими, ремонтно-пригодными, короче многоразовыми.

6. Во всю применялась унификация и стандартизация.

7. Производство было плановым, где лишнего и невостребованного практически ничего не производилось, сколь производили, столько и лопали.

__________________
Освободим буржуев от гнета капитала!!! Вся власть Советам трудящихся!!!

Гость1

Сочиняете, была и одноразовая, например для молочных продуктов: треугольные пакеты, тетропак.

Были, для того же молока и кефира, назывался такой пакет в народе "медуза", в магазинах в целлофановые пакеты массово расфасовывались крупы и мука.

Изволю напомнить-была одежда и из синтетических тканей, и добавлением синтетических нитей, например лавсана.
С сказочном СССР , из фантазий тов.Степанова, где не было правил для авиапассажиров, которые слонялись по летным полям аэропортов, и летали "зайцами" куда хотели и когда хотели, и где не было дефицита товаров, на котором в реальном СССР жирела каста тружеников советской торговли.

крепыш

1.Вы, уважаемый тов.Степанов, должны брать не вес готовых автомобилей типа "Жигули, Москвичи и Волги", а сколько расходовалось при их изготовлении того же металла, электроэнергии, тепла и много чего другого, а также трудовых и финансовых ресурсов. Вот ежели Вы посчитаете всё это BRUTTO, то и получится у Вас как раз то, о чём мы написали выше. Это в какой развитой капстране было такое, чтобы готовый зерноуборочный комбайн за тысячи километров везли железнодорожным транспортом к гусеничной платформе?! Это только было возможно только в СССР при плановом хозяйстве, когда господствовал валовой подход по принципу: "чем больше тонно-километров накрутим, тем лучше!" И ещё премии получим за перевыполнение так называемого плана по перевозкам грузов. Смех и грех! А Вы тут нам втираете мозги насчёт веса автомобилей. Вы что в тему так и не вошли или скорее дурака включили?!
2.Это скорее не товары покатили за бугор, а чёрный и цветной металл в виде металлолома в тот же Китай, например. Китай очень любил наш металл и не только. А настоящих товаров у нас как не было, так и нет, кроме оружия и космической техники. И Вы прекрасно об этом осведомлены.Не так ли?!

Бумбараш

Издёвка была в то время: "Япония закупает в СССР КрАЗы, потому что из одного КрАЗа у них делают две Тойоты".

Александр Степанов

Недоразвитый, из одного КрАЗа можно сделать штук десять тойот!!!

А так КрАЗ очень надежная и практически не убивая грузовая машина, не чета импортным грузовикам, которые хреного себя показывают в наших суровых условиях.

__________________
Освободим буржуев от гнета капитала!!! Вся власть Советам трудящихся!!!

Гость1

Сочиняете, тов.Степанов. Японские и западногерманские грузовики и тягачи отлично показывали и показывают себя в наших суровых условиях.недаром западногерманский "Магирус" стал автомобильным символом строительства БАМа. Лесовозы Комацу и мицубиси были лучше и надежнее Кразов. Нынче Кразы практически исчезли как вид, поскольку завод находится в другой стране.

Александр Степанов

Так я и говорю, что себестоимость отечественных авто, причем любых была в разы меньше, чем в хапстранах, и никто зерноуборочные комбайны за тыщи верст не возил, и ваще в целом, хозяйство в СССР было рентабельным и завсегда в плюсе, а не минусе, не было компенсирующий минус инфляции, в отличии от хапсистемы.

Насчет товара, то всякий товар покатил за бугор, в том числе и ширпотреб, и продукция сельского хозяйства.

....Как и почему появились пустые полки в СССР
Николай Самойлов
В 1987г. внешний долг США возрос до 246 миллиардов долл. 19 окт 1987г. катастрофически рухнул Уолл-стрит! В сложившейся ситуации США могло спасти только чудо. И чудо явилось в образе Горбачева. Горбачев сдал все позиции СССР на военной и полической арене - начиная с демонтажа ядерного паритета.

ГОРБАЧЕВ ПОГУБИЛ И ЭКОНОМИКУ СССР.

В январе 1987г. были отменены ограничения во внешней торговле - те ограничения, которые оберегали от обвала внутренний рынок СССР. Ибо без таких ограничений внутренний рынок СССР не мог продержаться и одного дня - с его огромным диспаритетом цен на продовольствие и товары народного потребления по отношению к внешнему рынку. И вдруг разрешено было предприятиям и частным лицам вывозить за рубеж все товары - продовольствие, сырье, электронику, энергию, продукцию химической промышлнности - словом: всё, всё и всё!

Огромный пылесос торговцев мгновенно высосал из страны материальные ценности. Полки продовольственных и промтоварных магазинов опустели.
Т. Карягина обнаружила "черные дыры" в экономике СССР лишь в октябре 1988 г.
К этому году частыми лицами за рубеж было вывезено 500 000 цветных телевизоров, 200 000 стиральных машин.
Лишь одна иностранная семья вывезла только в 1988г. :
392 холодильника,
72 стиральные машины,
142 кондиционера.
А сотрудники только одной из сотен тысяч иностранных организаций -

1400 утюгов,
138 швейных машин. 174 вентилятора.
А также:
3500 кусков мыла и 242 кг стирального порошка - тех самых, что по настоянию нардепов были закуплены якобы для советских людей за валюту.
Это данные, которые в те времена случайно просочились в прессу.
Только через одну из тьмы и тьмы таможен СССР частные лица вывезли в одном только 1989г. дефицитных товаров свыше 2-х миллионов тонн.
Подчистую вывозилась продукция Красноярского хлопчатобумажного комбината:
("Кому выгоден товарный дефицит? ", "СР", 13.03.90).
Хорошая простыня в те времена стоила 5 руб, пододеяльник - 8 руб.
Газета "Известия" писала в те дни статья "О ценах, деньгах, и социальной справедливости":
"Цены на государственную продукцию у нас, как правило, ниже рыночных. Но это вовсе не означает, что она нам дешево обходится. Никто при этом не знает, сколько наиболее качественных и дешевых вещей именно по причине качества не доходит до прилавка, уплывает неизвестно куда. И сколько криминальных миллионов делается на этих дефицитах". (22 мая 1990г.).
"АиФ" откликнулась статьей: "Где же ситец и парча?"
"После 1985г. начался доселе невиданный экспортный бум: поставки тканей за рубеж выросли более, чем в 3 раза. Хлопчатобумажных - почти в 4 раза, льняных - в 7 раз. Внешняя торговля стала превращаться в дестабилизирующий фактор внутреннего рынка текстиля".
Причем, в "АиФ" речь шла только о госдарственном экспорте. Но частный вывоз намного превосходил государственный!
Установить размеры вывоза было невозможно. Те же "Известия" тогда же писали: "Наша держава - одна из немногих в мире, где не ведётся таможенной статистики".

ГРАБЁЖ ЗОЛОТОГО ЗАПАСА
21 июля 1989г. новыми Таможенными правилами были сняты все ограничения на вывоз из СССР золота и драгоценных камней. Семидесятилетний труд советской таможни был уничтожен в одно мгновение.
Золото в невероятных доселе масштабах выбрасывалось на внутренний рынок, а затем , приобретенное во внутренним ценам СССР, вывозилось за океан.

"Московский комсомолец" так описал ювелирную торговлю в те дни: "Яркая картина ажиотажа, бушующей стихии, многократного выполнения нормы продажи ювелирных изделий за счет Гохрана... Штурм прилавков, бомбардировка письмами Гохрана с требованием новых поставок золота и драгоценных камней..." - из статьи с заголовком: "КУДА ИДЕТ ЦУНАМИ?"

"Известия" требовали для борьбы с очередями за золотом и бриллиантами: "Пустить в ход такой мощный резерв, как Государственный золотой запас" .

"Советская культура" призвала вообще убрать такой барьер на пути вывоза золота, как таможни: см. "Границы без замков", 25.08.90. (интеллигенты-диссиденты впереди планеты всей по развалу собственного государства! )

Через некоторое время Г.Явлинский переполошил прессу заявлением об исчезновении золотого запаса. Но довольно быстро затих.
Сколько было вывезено золота? Вот данные В.Грязнова:
В 1985г. золотой запас СССР составлял 2500 тонн.
В 1991г. этот запас сократился до 250 тонн!!!
Помимо 2250 тонн золотого запаса испарились добытые в 1986-90гг. добытые дополнительные 1500 тонн.
Выгодно ли было вывозть золото из СССР ?
Один грамм золота в те дни стоил в СССР примерно 50 руб.
В то же время на мировом рынке 1г золота стоил 13 долларов ("АиФ", №8, 1990).
Огроный "навар" получали вывозившие золото и драгоценные камни.

Сейчас цены на золото и драгоценные камни превысили все мыслимые пределы. Так насколько разжирел Запад только за счет вывезенного из СССР золота?
Посмотрим на "чудо Бальцеровича", о котором вещают разнообразные "спецы"?
Американские эксперты предложили Бальцеровичу свернуть производство и нормальную торговлю, и всемерно поощрять мелкую торговлю с рук.
Т.е. деклассировать трудовое население, и превратить его в "нацию спекулянтов". И все эти деклассированные элементы - миллионы и миллионы - как саранча налетели на СССР и стали вывозить всё, что могли урвать - от импортной мебели до тюбиков зубной пасты - тоннами.
В те дни на Съезде депутатов поднялся жуткий скандал и крики об отсутствии зубной пасты. О причинах такого отсутствия рвущим глотку нардепам и не пришло в голову задуматься. Они запросто приняли решение закупить за рубежом зубную пасту на 60 миллионов долларов. Кого обогатили эти 60 миллионов?
Во Франции, откуда ее везли, эубная паста стоила 15 франков. В СССР она продавалась по 1 руб. Разумеется, вся эта паста на 60 миллионов долл. в одно мгновение оказалась снова за рубежом.
В Польшу ее высылали в посылках по 500 тюбиков, но количество таких посылок - прямо в фабричной французской упаковке (!), ограничено не было. Вывозили эти упаковки целыми багажниками автомашин. Целыми купе поездов. Контейнерами на палубах судов.
Французские духи вывозили ящиками - 40 руб за флакон по эту сторону границы - и 80-100 долл. - по ту.
Далее через Польшу везли в Германию и далее - но уже по европейским ценам.

Тащили всё и как муравьи оставляют голый скелет от мощного тела льва, там и эти "пираньи Бальцеровича" оставили советским людям пустые полки.

Нет ни одного наименования предметов потребления - от продуктов питания до техники - которые бы не вывозились. Вывозились наши великолепные ткани:

Другой источник: "Ленинградская правда", 1992г. " В СССР к 1990-91гг. ежегодно производилось по 38 метров тканей на человека, из них 75% мирового производства льняных тканей, 16% - шерстяных.Хлопчатобумажных - 13%, и шелковых - 12%. Только офиициально (т.ее. гос-вом и СП) вывезено 50% льняных, и 42% шерстяных тканей." Но в этих цифрах не учтен вывоз отдельными частными лицами. А они, как саранча, вывозили всё, что сумели урвать! Т.е. вывоз был тотальным - 100%-ным!

Вывозились продукты.
СССР производил 21,4 % мирового выпуска сливочного масла.
(население СССР составляло 4,88% от мирового).
Производство масла всё увеличивалось, но в результате вывоза на него появились талоны.
На одного жителя СССР сливочного масла приходилось на 26% больше, чем в Великобритании.

В Великобританию поставок сливочного масла не велось, но в магазинах Лондона оно присутствовало.
Советское сливочное масло не поставлялось и в Африку, к примеру в Эпиопию, но в Аддис-Абебе оно продавалось в четыре раза дороже, чем в СССР.

Производство мяса в 1991г. составляло 11.7 % от мирового уровня. Потребление мяса в СССР было на 668 тыс.тонн меньше его производства. Однако дело обстояло гораздо хуже.
Вот данные официальной статистики. В этом-то и состоит статистическая ловушка тех лет.
Статистика считала потребленным ВНУТРИ СССР всё то масло и мясо, которое было отправлено на склады для продовольственных магазинов.

При продаже масла и мяса никто паспортов не требовал, и посему они, купленные в СССР, но вывезенные за его пределы, якобы увеличивали благосостояние советского народа. А ведь многие тонны масла и мяса, предназначенные для торговли, уходили прямо со складов, минуя магазины - и вывозились за пределы СССР - контейнерами по морю, поездами и автотранспортом по суше, самолетами - по воздуху.
А статистика считала, что всё это съел советский народ.
Почему капиталисты до сих пор вопят, что Гайдар "спас страну от голода"?!
Потому что он поднял цены на то же масло так, что мелким спекулянтам стало невыгодно его вывозить (мелькие-то мелкие, но их были тьмы и тьмы - как саранчи). Павлов попробовал поднять цены на некоторые дефициты на какую-то долю процента - какой хай поднялся!

Т.е., тотальный вывоз, помимо того что угробил СССР, был одним из механизмов, приведшим гайдаров и шахраев к власти.
В конце 80-х - начале 90-х исчезло всё: носки и холодильники, мебель и утюги. телевизоры и тарелки, простыни и стиральные машины!
Колбасу и рыбу, сахар и крупы - всё сожрала налетевшая саранча!

Алюминиевые котелки, миски, ложки вывозились как дешевое и ценнейшее сырье, уже прошедшее самый энергозатратный и экологически грязный этап обработки.
Жучки-вывозники проели некогда мощный корабль советской экономики до трухи!

И в 1991г. он рухнул! Либералы, способствовавшие этому Теперь винят социалистическую экономику.... https://www.proza.ru/2015/11/22/768

__________________
Освободим буржуев от гнета капитала!!! Вся власть Советам трудящихся!!!

Гость1

Фантазии какого-то очередного веснухина

Гость1

Странный механизм, вообще-то при нормальной организации экономики, высокий спрос на товар за границей- благо, если он есть, то просто увеличивается выпуск пользующейся спросом продукции, а не ищутся в чем-то виноватые

Александр Степанов

КрАЗы и КамАЗы по сю пору работают в Сибири, на Севере и ДВ, а и где твои хваленые Магирусы и Комацу?

...ЯПОНСКИЕ ГРУЗОВИКИ В СССР

Интенсивное освоение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже 1960-х и 1970-х годов обострило проблему дефицита транспорта в лесозаготовительной и строительной отраслях народного хозяйства СССР. Особенно проявлялась нехватка мощных лесовозных тягачей, на долю которых в производственных программах Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Нехватка собственных мощностей заставила советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию, где производство самосвальной и лесовозной техники было развито весьма неплохо.


В 1969 году Япония уже являлась безусловным лидером в мире по количеству производимых грузовиков, коих тогда было сделано 2,02 миллиона штук. Для сравнения, заводы Министерства автомобильной промышленности СССР в том же году выпустили 504 тысячи грузовых автомобилей (что по сегодняшним меркам является гигантским количеством!). Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажным моделям с полезной нагрузкой менее 1 тонны, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тысяч машин грузоподъемностью от 7 тонн и более.


Лесовоз Mitsubishi-Fuso W150 с прицепом-роспуском Toku
В свою очередь сама Япония была крайне заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Тут напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось только определить, какую именно технику нужно импортировать. Для этого в 1968-1969 гг. советской стороной в опытном порядке были закуплены маленькие пробные партии японских самосвалов, лесовозов, автокранов, экскаваторов и бульдозеров. Наибольшим разнообразием отличалась самосвальная техника: на этот своеобразный «тендер» поступили 10 машин четырех марок (3 шт. Hino TL24, 2 шт. Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 тонн и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками советского самосвала МАЗ-503, однако принципиально отличались от минского грузовика капотной компоновкой. Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T (обе модели – с колесной формулой 6х6), способных работать в составе автопоезда полной массой порядка 45 тонн. При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso заметно более высокой мощностью (его дизель развивал 335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 тонн против 10).


Лесовоз Komatsu-Nissan KNWF 12T после испытаний 1969 года
Вся указанная техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, вся самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а все лесовозы закрепили за Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома и Литовским леспромхозом.


Доработанный лесовоз Komatsu-Nissan KNWF 12T, поставлявшийся в СССР по контракту 1970 года
Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы до осени 1969-го. Средний пробег грузовиков за это время составил 20 тысяч километров. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок. Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления. В свою очередь на автомобилях Komatsu-Nissan помимо столь же частых отказов двигателя, сцепления и электрооборудования наблюдались случаи поломки дифференциалов, амортизаторов и коробок передач. Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все четыре тягача были практически непригодны к дальнейшей эксплуатации.


Обычной практикой в СССР было закупать для изучения новейшие образцы иностранной автомобильной техники. После всесторонних испытаний в НАМИ эти автомобили передавались на автомобильные заводы, выпускающие технику аналогичной размерности. Неудивительно, что один из поставленных на Дальний Восток тягачей Komatsu-Nissan KNWF 12T в итоге попал на Кременчугский автозавод
Хватало и конструктивных недостатков, вызвавших критику у советских транспортников. Так, в укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась крайне низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну полной массы автопоезда), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя. А Komatsu-Nissan критиковали за чрезмерную дымность выхлопа, отсутствие синхронизаторов в коробке передач, уязвимое расположение тормозных камер (ниже балок мостов), неудобное сиденье водителя и большой (около 9 литров) несливаемый остаток жидкости из системы охлаждения двигателя, вследствие чего заправлять систему водой было никак нельзя. Далее, тягачи обоих марок после погрузки прицепа-роспуска к себе на платформу становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техническому обслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами. В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.


Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ
Следом, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 подопытных самосвалов. Однако уже в мае того же года, еще до получения и анализа предварительных результатов «самосвальных» испытаний, в двухнедельную командировку по ведущим автомобильным и машиностроительным заводам Японии выдвинулась целая делегация специалистов Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с министром А.М. Тарасовым. В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши специалисты знакомились именно с предприятиями «грузового» профиля – заводами Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.


Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ
После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозов Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями. Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты эксплуатационных испытаний в Советском Союзе, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в СССР не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину, и иной 300-сильный дизель).


Интересная особенность самосвала Isuzu – капот, состоящий из двух открываемых вбок крышек
Между тем в июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. Тогда же были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».


Вышедший из строя Hino TL24 после испытаний в Хабаровсклесстрое
К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь три, остальные же грузовики простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров. Ремонт японской техники был поручен заводу «Авторемлес» объединения «Дальлесимпорттехника», однако на указанном предприятии не было ни специалистов с соответствующими знаниями, ни необходимых запасных частей и расходных материалов. Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще и вовсе просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.


Fuso T335LD на испытаниях в Хабаровсклесстрое
Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам. Особенно страдали недостатком дорожного просвета самосвалы Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их попросту обрывало. У этих же автомобилей чересчур низко располагались «запаски» (в пределах колесной базы по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.


Fuso T335LD на полигоне НАМИ
«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей руля, из-за чего усилия на «баранке» у них были заметно выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503. Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов марки Isuzu.


Nissan PTL81SD на испытаниях в Хабаровсклесстрое
Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тысяч километров пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском. Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов. Наконец, отмечался и такой фактор, как низкое качество отливки ряда металлических деталей и использование обычной углеродистой стали для изготовления ответственных узлов, включая силовые элементы конструкции.


Низко расположенные «запаски» сильно ограничивали проходимость самосвалов Nissan и Hino
Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских машин, эргономика. Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino. Наиболее характерными неисправностями самосвалов Hino стали разрушение подшипников редуктора заднего моста (2 случая), большой люфт в рулевом механизме, ненадежная работа сцепления (повышенный износ выжимного подшипника и ведомого диска), а также частые случаи повреждения рабочих тормозных цилиндров задних колес, установленных ниже балки моста. Кроме того, на одном автомобиле вышел из строя подъемник платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения на пробегах от 17,5 до 18,9 тысяч километров.


Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ
Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, часто разгерметизирующиеся топливопроводы и быстро изнашиваемые шарниры рулевых тяг. По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй же с пробегом 18,2 тысячи километров и двумя неработающими цилиндрами двигателя все еще изредка использовался для хозяйственных нужд.


Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ
У всех трех самосвалов Fuso наблюдался интенсивный износ выжимных рычагов сцепления, а в интервале 7-10 тысяч километров застучали двигатели. Прибывшие японские специалисты произвели замену вкладышей и масляных фильтров. На одной из машин впоследствии был оборван шатун и пробит блок цилиндров. К июлю две машины простаивали в ожидании ремонта. Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тысяч километров за 4 месяца. Наиболее же успешно эксплуатировались самосвалы Nissan, пробежавшие с марта по июль по 23 тысячи километров. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки. Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.


Nissan, Fuso и Isuzu в процессе ресурсных испытаний на полигоне НАМИ на треке со сменными препятствиями
Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса. Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины порой эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техсостояние. Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей накануне поставки крупной партии таких машин.


Наряду с самосвалами и лесовозами эксплуатационные испытания в объединении «Дальлесимпорттехника» проходили также автокраны Kato на шасси Mitsubishi-Fuso
Принимая во внимание плохую организацию испытаний трестом «Хабаровсклесстрой», было принято решение провести повторный цикл испытаний силами специалистов Министерства автомобильной промышленности. Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове. Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на тот период времени отказался. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, продолжались вплоть до развала СССР. А отдельные дальневосточные лесные хозяйства, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.

Спасибо, что дочитали до конца! Не забывайте подписываться на канал - впереди еще много интересного на автомобильную тематику из первых рук! Читайте также на моем канале: Иностранные грузовики и автобусы на выставке в СССР...
https://zen.yandex.ru/media/nmarkov/iaponskie-gruzoviki-v-sssr-5addc79da815f15214131522

Так что не тебе, малограмотный либерастный тролль, рассуждать о советской технике!!!

__________________
Освободим буржуев от гнета капитала!!! Вся власть Советам трудящихся!!!