В. Иванова

http://www.kvmz.ru/

Знаменитые люди
http://www.kvmz.ru/o-predpriyatii/is...ye-zavodchane/

А кого интересуют достоверные подробности
http://www.kvmz.ru/raskrytie-informatsii/

Социальная ответственность


Социальная политика ПАО «Ковровский механический завод» направлена на создание экономических и социальных условий для повышения трудовой активности, мотивации и производительности труда работников Общества, укрепление положительного имиджа как привлекательного работодателя.
Цель: Привлечение и удержание квалифицированного персонала, обеспечивающего эффективную работу Общества.
Общество осуществляет социальную защиту работников и членов Совета ветеранов предприятия на основе корпоративных социальных программ:

• поддержка неработающих пенсионеров;
• санаторно-курортное лечение работников и их детей, детский отдых;
• оказание помощи работникам;
• организация спортивных и культурных мероприятий;
• негосударственное пенсионное обеспечение;
• оказание помощи работникам в улучшении жилищных условий;
• добровольное страхование от несчастных случаев и болезн

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

На «ЗиО-Подольске» применили уникальный способ обработки корпуса ледокольного реактора



ПАО «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) применили новейший эксклюзивный инструмент для сверления кольцевого разгрузочного паза в корпусе реактора силовой установки «РИТМ-200» для головного ледокола ЛК-60Я проекта 22220. Это одна из сложнейших операций в изготовлении патрубка в корпусе реактора под установку кассет парогенератора.

Специальный инструмент — трепанирующую головку — разработали сотрудники ГНЦ РФ АО «НПО «ЦНИИТМАШ» по техническому заданию ПАО «ЗиО-Подольск».

Внедрение уникального способа позволило сократить цикл изготовления патрубка более чем в 2 раза.

Кольцевой разгрузочный паз во многом определяет напряженное состояние и работоспособность корпуса ледокольного реактора. Он представляет собой канавку шириной 17 мм и глубиной 144 мм, при этом сферическая часть (дно) разгрузочной канавки находится на расстоянии 311 мм от «зеркала» патрубка.

— Совместно со специалистами завода мы разработали способ обработки корпуса реактора и уникальный инструмент. Применение нового инструмента позволило выполнить мехобработку корпуса в сжатые сроки и с высоким качеством, — отметил заведующий отделом технологии холодной обработки металлов и зубчатых передач Института металлургии и машиностроения ГНЦ РФ АО «НПО «ЦНИИТМАШ» Дмитрий Клауч.

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

КРЭТ продвигает печатные платы на европейский рынок



КРЭТ представил свои широкие технические возможности в области производства печатных плат пятого класса точности для электронной, оборонной и других отраслей промышленности.

«Государственный Рязанский приборный завод» (ГРПЗ входит в состав КРЭТ) представил образцы современных печатных плат — многослойные платы с количеством слоев от 2-х до 25-ти, гибкие и гибко-жесткие платы, платы с теплоотводящими слоями на основе алюминия, СВЧ-платы и другие. Демонстрация состоялась в рамках выставки «Автоматизация. Электроника — 2016» (Минск, Беларусь). Таким образом, концерн намерен найти заказчиков в СНГ и Европе и расширить географию поставок.

Сегодня ГРПЗ не только специализируется на производстве сложной радиоэлектроники, бортовых радиолокационных станций для авиации, но и считается одним из лучших в России производств печатных плат.

Высокое качество выпускаемой продукции обеспечивает применение при изготовлении печатных плат систем поэтапного оптического контроля, а также полного контроля электрических параметров готовых многослойных плат.

Имеющаяся на заводе технология дает возможность выпускать печатные платы, содержащие от двух до 25 слоев, а также современные гибкие платы. Также на рязанском предприятии КРЭТ изготавливают печатные платы с золочением поверхности и контактов разъемов плат.

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

http://www.grpz.ru/


История завода

Государственный Рязанский приборный завод прошёл славный трудовой путь длиною почти в столетие. Отправной точкой его истории стало образование в Рязани «Деревообделочного завода» (ДОЗ) в далёком 1918 году. Строительные материалы, мебель, жестяная посуда — продукция первых лет его жизни. В 1934 году на Рязанском ДОЗ начинается реконструкция производства под выпуск авиационных винтов, через год завод входит в состав оборонных предприятий, и в 1939 году — переходит в подчинение Наркомату Авиационной Промышленности. С тех лет завод всерьёз и на долгие годы связал себя с авиацией.

В предвоенные годы здесь выпускались детали и оперение к самолётам МиГ, передвижные фотолаборатории, копировальные приборы. Во время Великой Отечественной войны — кабины к самолётам Р-5, У-2(По-2) и авиалыжи к ним. Героическими усилиями своих тружеников предприятие также серийно освоило производство десантных планеров Г-11. Эти машины служили средством транспортировки в прифронтовые территории необходимых грузов — оружия, продуктов питания, медикаментов. Отвечая потребностям послевоенных лет, завод выпускал знаменитые «кукурузники» — самолёты По-2А, предназначенные для сельскохозяйственных работ.

В конце 40-х наступает эра реактивной авиации, дерево заменяет алюминий, стрелковое авиавооружение теснят управляемые ракеты. Успех в воздушном бою напрямую зависит от качества бортовой радиолокационной аппаратуры.

В 50-е годы предприятие переходит на точное приборостроение и выпуск авионики. Освоение радиолокации началось с изготовления прицела слепого бомбометания для самолёта Ил-28, а впоследствии — радиолокационных станций «Сокол», «Орёл», «Эмблема» для военных и гражданских самолётов Як, МиГ, Су, Ан, Ил. Выпускались также бортовая, наземная и контрольно-проверочная аппаратура для баллистических ракет, головки самонаведения и пр.

В 1965 году предприятие получает наименование «Рязанский приборный завод» и начинает активно развивать производственные площади, осваивать новые технологии. Одновременно с расширением производственной базы в конце шестидесятых началось производство принципиально нового радиолокационного комплекса семейства «Сапфир», значительно превосходящего по своей сложности всю освоенную ранее продукцию. С рязанского конвейера в 80-е — 90-е годы сходили высокоточные электронные системы «Меч» и «Топаз» для боевых самолётов четвертого поколения.

Большой опыт серийного производства авионики, высокий интеллектуальный потенциал сотрудников предприятия позволяют на протяжении ряда лет проводить на заводе конструкторские разработки отдельных блоков и узлов бортового радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов и наземной техники.

Наряду с военными изделиями ГРПЗ успешно изготавливает гражданскую продукцию, отвечающую самым строгим потребительским требованиям. Это средства связи, счетчики электрической энергии, сварочное оборудование, медицинские приборы.

Продукция Государственного Рязанского приборного завода хорошо известна не только в России, но и далеко за её пределами. Потребители многих стран по достоинству оценили наукоёмкие изделия предприятия, их надёжность и качество.


Отдел кадров

АО «ГРПЗ» основан в 1918 году, является победителем конкурса «Лучшие предприятия и организации Рязанской области», обладателем «Паспорта предприятия высокого качества», диплома Губернатора Рязанской области «За большой вклад в развитие социально-экономического потенциала области в 2005 году, диплома II степени Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности».

Государственный Рязанский приборный завод — промышленный гигант мирового масштаба с передовым уровнем технического и информационного оснащения, лидер по производству современного радиоэлектронного оборудования для новейших типов военной авиационной техники и товаров гражданского назначения связывает свое будущее с молодыми, инициативными и технически грамотными специалистами, готовыми решать перспективные задачи, стремящимися к дальнейшему повышению профмастерства и карьерного роста.

На предприятии работают свыше семи тысяч человек. Войдя в наш большой и дружный коллектив, Вы станете обладателем следующих преимуществ:
Своевременная и достойная заработная плата.
Социальные льготы и гарантии (соблюдение трудового кодекса РФ, медицинское и пенсионное страхование, компенсация затрат на лечение сотрудников и их близких родственников, при призыве в ряды ВС РФ с завода — гарантия трудоустройства и сохранения стажа).
Карьерный рост (повышение квалификации, обучение в учебных заведениях различного типа, участие в разнообразных всероссийских конкурсах с последующим вручением дипломов, наград и денежных вознаграждений).
Развитая социальная сфера (заводские поликлиника, столовая, база отдыха «Волна», спортивный комплекс «Лучезарный», спортивный зал «Волна»).
Программа адаптации и наставничества (опытные наставники в короткие сроки помогут Вам овладеть избранной специальностью и влиться в сплоченный коллектив).

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

«Силовые машины»

Еще один повод для гордости за нашу промышленность. Уже знакомая нам компания «Силовые машины» построила в промышленной зоне «Металлострой», что в Колпинском районе Санкт-Петербурга, производственный комплекс, оснащённый самым высокотехнологичным оборудованием что в мире имеется, способный выпускать до четырёх комплектов мощных паровых турбин и турбогенераторов для АЭС в год. О его создании компания объявила в конце 2008 года, а уже в 2013 году была выпущена первая продукция.



ОАО «Силовые машины» — крупнейшая энергомашиностроительная компания России, специализирующаяся на проектировании и изготовлении, а также комплектной поставке оборудования для всех типов электростанций. Работает в 57 странах мира и это, конечно, не предел.В состав компании входят несколько производственных подразделений:Питерский Завод «Электросила» (производит генераторы, тяговые двигатели и крупные электрические машины).

http://zavodfoto.livejournal.com/3240674.html;

Ленинградский Металлический завод (делает турбины и другое вспомогательное оборудование) с тремя обособленными производственными площадками (ПК «Завод турбинных лопаток», ПК «Турбоатомгаз» и «Первый пусковой комплекс», о котором мы сегодня и говорим);ОАО ТКЗ «Красный котельщик» (Ростовская область, г. Таганрог, крупнейший российский производитель котлов разной мощности, котлов-утилизаторов, подогревателей высокого и низкого давления);ОАО «Калужский турбинный завод» (один из ведущих производителей оборудования для Военно-морского флота, малой и промышленной энергетики);ООО «Силовые машины — завод Реостат» (Псковская область, г. Великие Луки, производитель электротехнической продукции и тяговых двигателей, а также крупных электрических машин для горной и нефтегазодобывающей промышленности. Кроме этого является единственным в России производителем полного комплекта электрооборудования для энергосберегающих электропоездов);ОАО «НПО ЦКТИ» (специализируется на разработке и модернизации энергетического оборудования).

Есть два совместных предприятия с иностранными партнерами: ООО «Сименс Технологии Газовых Турбин» (Санкт-Петербург, производство и сервис газовых турбин) и ООО «Силовые машины -Тошиба. Высоковольтные трансформаторы», о котором мы уже писали http://zavodfoto.livejournal.com/2973280.html (Санкт-Петербург, производство силовых трансформаторов классом напряжения от 110 до 750 кВ, мощностью от 25 до 630 МВА).

Помимо этого, есть ещё и зарубежный актив — Duro Dakovic Termoenergetska postrojenja d.o.o. (Хорватия), компания которая специализируется на производстве котельного и теплообменного оборудования.



В состав ППК входят: корпус по производству турбин и турбогенераторов большой мощности, разгонно-балансировочный стенд, цех электроаппаратуры, объекты инженерной инфраструктуры. Сейчас здесь трудятся порядка 300 человек. А объем инвестиций в эту красоту составил более 7 млрд рублей



В настоящий момент здесь работают над производством оборудования для Жигулёвской ГЭС, Чебоксарской ГЭС, Нижне-Бурейской ГЭС и Белорусской АЭС.



Лопасти турбин Нижне-Бурейской ГЭС



Обработка корпуса рабочего колеса для Жигулёвской ГЭС



А это уже для Чебоксарской ГЭС. Кстати, за 2014 год для российских и зарубежных ГЭС компанией было изготовлено 17 гидравлических турбин (8 на ЛМЗ и 9 здесь, на ППК). Это абсолютный годовой рекорд не только этой площадки, но и всей компании.



Лопасти турбины Жигулёвской ГЭС



Попав сюда, сразу бросается в глаза, что эта площадка упакована по полной, и за будущее нашей энергетики можно быть уверенным. Вот, например, горизонтально-расточный станок


На этом портальном фрезерном станке с ЧПУ, осуществляется обработка корпусов цилиндров высокого, среднего и низкого давления (ЦВД, ЦСД, ЦНД) паровых турбин





Именно здесь в Первом пусковом комплексе была выполнена фрезеровка пазов первого ротора низкого давления первого энергоблока первой АЭС Белоруссии











Особая гордость — это Разгонно-балансировочный стенд



Здесь осуществляется балансировка роторов на низких и высоких скоростях, а также их тестирование на рабочих и сверх рабочих оборотах в вакуумном взрывозащищенном туннеле.



Сварочный стенд портального типа для горизонтальной сварки роторов.





Комплекс для вертикальной аргонодуговой сварки в узкощелевую разделку роторов (корень шва).

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

АО «ОКБМ Африкантов» завершило изготовление парогенераторов для ледокола «Арктика»



АО «ОКБМ Африкантов» (входит в машиностроительный дивизион Росатома — Атомэнергомаш) завершило изготовление и поставку парогенераторов для реакторной установки РИТМ-200, которой будет оснащен головной атомный ледокол нового поколения «Арктика». Последний комплект кассет парогенератора весом около 20 тонн была отправлена для сборки на ПАО «ЗиО-Подольск».

ОКБМ Африкантов — разработчик и комплектный поставщик интегральной реакторной установки РИТМ-200 для головного и двух серийных ледоколов проекта 22220 (ЛК-60).

В настоящее время производство первого реактора силовой установки «РИТМ-200» вышло на стадию изготовления интегрированного корпуса - начинается сборка и приварка четырех гидрокамер (каждая весом 4,5 тонны). Корпус второго реактора находится на мехобработке.

На ООО «Балтийский завод-Судостроение» продолжается строительство головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220. Универсальный двухосадочный атомный ледокол «Арктика» станет самым большим и мощным атомоходом в мире. На сегодня готовность головного ледокола составляет порядка 30%.

Завершается формирование кормовой части атомохода, готовятся к закладке секции надстройки. Также готовятся к погрузке баки металловодной защиты (МВЗ), изготовленные на Балтийском заводе. Баки служат фундаментом для реакторных установок, выполняют функцию снятия тепловыделения от оборудования реакторной установки, а также биологической защиты экипажа судна. Погрузка баков МВЗ — один из важных этапов строительства корабля перед спуском на воду, который состоится в мае этого года.

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

КамАЗ и «Роснефть» подписали соглашение на поставку более двух тысяч грузовиков в 2016-2018 гг




12 февраля в Набережных Челнах состоялось подписание Соглашения о стратегическом партнерстве между ОАО «НК «Роснефть» и ПАО «КАМАЗ». Подписи под документомпоставили Председатель Правления ОАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин и Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

Соглашение предусматривает комплексное обеспечение транспортных потребностей ОАО «НК «Роснефть», включая поставки, сервисное обслуживание, обучение персонала и разработку специальных модификаций техники. С учетом производственных требований и условий эксплуатации определены

18 модификаций техники: седельные тягачи, автокраны, подъемные агрегаты, нефтепромысловая техника, автобусы, автоцистерны и т. д. В качестве первого этапа Соглашения предусмотрена поставка более 2000 единиц техники для нужд НК «Роснефть» в период 2016-2018 гг.

Во исполнение подписанного 18 декабря 2015 г. Договора между компаниями на поставку автомобилей КАМАЗ, ОАО «НК «Роснефть» и ПАО «КАМАЗ» оформили заказ на первую партию специальной техники для обслуживания месторождений Компании в количестве 1000 единиц. Оснащение производственного автопарка ОАО «НК «Роснефть» современной продукцией отечественной автомобильной промышленности позволит повысить эффективность бизнеса и сократить операционные издержки за счёт модернизации автопарка и оптимизации сервиса.

Данное соглашение определяет стратегию сотрудничества между компаниями в интересах развития отечественного производства и будет способствовать выполнению программ импортозамещения.

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

Пермский моторный завод в 2015 году изготовил 73 ПС-90А, 11 Д-30 и 3 ПД-14 газотурбиных двигателей



Пермский моторный завод в 2015 году изготовил 23 авиационных двигателя ПС-90А (в 2014-м — 21). Двигателей промышленного применения было произведено 61 (в 2014 году — 60): из них 50 на базе ПС-90А и 11 малой мощности — на базе Д-30. Также, в прошлом году на ПМЗ изготовили 3 опытных перспективных двигателя ПД-14, для наземных и летных испытаний.

Объем ремонтов авиационных двигателей семейства ПС-90 остался на прежнем уровне — 20 шт., ремонт Д-30 составил 24 шт. «Наземных» двигателей отремонтировано 67: на базе ПС-90А — 54, на базе Д-30 - 13 шт.

В 2015 году сданы в эксплуатацию одиннадцать самолетов с пермскими двигателями: три Ту-214, два Ил-96-300, два Ил-96-400, два Ил-76МД-90А, один Ил-76ТД-90А (для Экваториальной Гвинеи) и один Ил-76МФ (для Иордании).

Пермские ГТУ отгружены на объекты ПАО «Газпром», ОАО «Севернефтегазпром», ПАО «Газпром нефть», ООО «ЛУКОЙЛ-Коми», ООО «ЛУКОЙЛ-Западная Сибирь», ООО «Иркутская нефтяная компания», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «НОВАТЭК».

Благодаря эффективной работе Пермского моторного завода в 2015 году на проектные мощности вышел целый ряд компрессорных станций на магистральных газопроводах «Бованенково — Ухта», «Ухта — Торжок», «Северный поток».После сдачи в эксплуатацию 5-ти ГПА на базе ГТУ-25П вышла на проектную мощность первая очередь компрессорных станций «Ярынская», «Гагарацкая», «Новоюбилейная» (СМГ «Бованенково-Ухта» и «Ухта-Торжок»). Также после сдачи в эксплуатацию последнего восьмого ГПА на базе ГТУ-16П вышла на проектную мощность КС «Елизаветинская» газопровода «Грязовец-Выборг» (сухопутный участок МГ «Северный поток»).

Также в 2015 году в ООО «ЯРГЕО» (дочернее предприятие ОАО «НОВАТЭК») сданы 3 ГТЭС «Урал-6000» на базе ГТУ-6П из состава первой очереди ГТЭС Ярудейского НГМ. Суммарная мощность ГТЭС после сдачи в эксплуатацию второй очереди составит 36 МВт.

В 2015 году на ПМЗ был сделан серьезный шаг в освоении серийного производства новейшего авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для российского авиалайнера МС-21. Заводом собраны с нуля три ПД-14 (100-07, 100-08, 100-09), произведено несколько переборок двигателей. Все они предназначены для стендовых и летных испытаний.

Одним из главных событий 2015 года стало начало летных испытаний ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. На сегодняшний день Ил-76ЛЛ с ПД-14 совершил 12 испытательных полетов, в ходе которых подтверждаются заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации. Планируется, что первый вылет МС-21 с новыми двигателями состоится в начале 2018 года.

В планах предприятия на 2016 год: необходимо изготовить 25 авиадвигателей ПС-90А, отремонтировать 25 ПС-90А и 2 Д-30. Также предусмотрена поставка 54 двигателей на базе ПС-90 и 15 двигателей на базе Д-30, а также ремонт: на базе ПС-90А — 54 шт. и на базе Д-30 — 17 шт.

В 2016 году завод изготовит еще 4 двигателя ПД-14.

Из года в год Пермский моторный завод показывает стабильные финансовые результаты. Так, выручка в 2015 году по сравнению с 2014 годом выросла на 3% и составила 20 млрд 699 млн рублей. Валовая прибыль выросла на 8% и составила 4 млрд 588 млн рублей. Прибыль от продаж выросла на 9,4% и составила 13 млрд 659 млн рублей.

В 2015 году ОАО «ПМЗ» существенно сократило собственные расходы, но, несмотря на это, чистая прибыль составила 64 млн. рублей (в 2014 году — 942 млн рублей). Причины этого — рост ключевой ставки ЦБ в конце 2014 года с 10,5% до 17% годовых, что, в свою очередь, привело к повышению процентных ставок по действующим кредитам, кроме того, имел место незначительный рост кредитного портфеля.

ОАО «Пермский Моторный Завод» — серийный производитель авиадвигателей, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. ОАО «ПМЗ» входит в состав АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» — 100-% специализированной дочерней компании ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам. Выручка холдинга в 2014 году составила 199,9 млрд. рублей.

Государственная корпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн. рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд. рублей.

__________________
#Своих не бросаем#

В. Иванова

ПД-14 — двигатель прогресса

30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. По достоинству оценить его значение помогут 10 любопытных фактов о турбореактивных двигателях вообще и о ПД-14 в частности.

1.Достижение человечества

Турбореактивный двигатель (ТРД) — одно из главных технических достижений человечества, которое можно поставить в один ряд с изобретением колеса, паруса, паровой машины, двигателя внутреннего сгорания, ракетного двигателя и атомного реактора. Именно благодаря ТРД наша планета вдруг стала маленькой и уютной. Любой человек может за считанные часы комфортно и безопасно добраться до самого отдаленного ее уголка.

По статистике лишь один полет из 8 млн заканчивается аварией с гибелью людей. Даже если вы будете каждый день садиться на случайный рейс, вам понадобится 21 000 лет, чтобы погибнуть в авиакатастрофе. Согласно статистике, ходить пешком во много раз опаснее, чем летать. И все это во многом благодаря потрясающей надежности современных авиадвигателей.

2.Чудо техники

А ведь ТРД — крайне сложное устройство. В наиболее трудных условиях работает его турбина. Ее важнейший элемент — лопатка, с помощью которой кинетическая энергия газового потока преобразуется в механическую энергию вращения. Одна лопатка, а их в каждой ступени авиационной турбины насчитывается около 70, развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1», а при частоте вращения порядка 12 тыс. оборотов в минуту на нее действует центробежная сила, равная 18 тоннам, что равняется нагрузке на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.



Схема двигателя ПД-14 © ОАО «Авиадвигатель»

Но и это еще не все. Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °C превышает температуру плавления металла, из которого изготавливается лопатка. Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °C. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий. Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна.

3.Технологии ТРД важнее атомных секретов

Кроме отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России.

4.ПД-14 — первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но одним из главных считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению ТРД, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100-200 градусов. Так, температура газа у ТРД 1-го поколения, появившихся в конце 1940-х годов, не превышала 1150 °К, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 1250 °К, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1450 °К, у двигателей 4-го поколения (1970-1980 гг.) температура газа дошла до 1650 °К. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х, работают при температуре 1900 °К. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

Одна лопатка авиационной турбины развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1»

Увеличение температуры газа, а также новые конструктивные схемы, в первую очередь двухконтурность, позволили за 70 лет развития ТРД добиться впечатляющего прогресса. К примеру, отношение тяги двигателя к его массе увеличилось за это время в 5 раз и для современных моделей дошло до 10. Степень сжатия воздуха в компрессоре увеличилась в 10 раз: с 5 до 50, при этом число ступеней компрессора уменьшилось вдвое — в среднем с 20 до 10. Удельный расход топлива современных ТРД сократился вдвое по сравнению с двигателями 1-го поколения. Каждые 15 лет происходит удвоение объема пассажирских перевозок в мире при почти неизменных совокупных затратах топлива мировым парком самолетов.

ПД-14 разрабатывался для российского среднемагистрального самолета МС-21 © ПАО «ОАК»

В настоящее время в России производится единственный гражданский авиадвигатель 4-го поколения — ПС-90. Если сравнивать с ним ПД-14, то у двух двигателей схожие массы (2950 кг у базовой версии ПС-90А и 2870 кг у ПД-14), габариты (диаметр вентилятора у обоих 1,9 м), степень сжатия (35,5 и 41) и взлетная тяга (16 и 14 тс).

При этом компрессор высокого давления ПД-14 состоит из 8 ступеней, а ПС-90 — из 13 при меньшей суммарной степени сжатия. Степень двухконтурности у ПД-14 вдвое выше (4,5 у ПС-90 и 8,5 у ПД-14) при том же диаметре вентилятора. В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53-0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90.

5.ПД-14 - первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР

Когда Владимир Путин поздравлял российских специалистов с началом испытаний ПД-14, он сказал, что последний раз подобное событие в нашей стране произошло 29 лет назад. Скорее всего, имелось в виду 26 декабря 1986 года, когда состоялся первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А.

Советский Союз был великой авиационной державой. В 1980-е годы в СССР работали восемь мощнейших авиадвигательных ОКБ. Зачастую фирмы конкурировали друг с другом, поскольку существовала практика давать одно и то же задание двум ОКБ.

Увы, времена изменились. После развала 1990-х годов пришлось собирать все отраслевые силы, чтобы осуществить проект создания современного двигателя. Собственно, формирование в 2008 году ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации), со многими предприятиями которой активно сотрудничает банк ВТБ, и имело целью создание организации, способной не только сохранить компетенции страны в газотурбостроении, но и конкурировать с ведущими фирмами мира.

Головным исполнителем работ по проекту ПД-14 является ОКБ «Авиадвигатель» (Пермь), которое, кстати, разрабатывало и ПС-90. Серийное производство организуется на Пермском моторном заводе, но детали и комплектующие будут изготавливаться по всей стране. В кооперации участвуют Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), НПО «Сатурн» (Рыбинск), НПЦГ «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и многие другие.

6.ПД-14 - двигатель для магистрального самолета XXI века


Одним из самых удачных проектов в области гражданской авиации СССР был среднемагистральный самолет Ту-154. Выпущенный в количестве 1026 шт., он долгие годы составлял основу парка «Аэрофлота». Увы, время идет, и этот трудяга уже не отвечает современным требованиям ни по экономичности, ни по экологии (шум и вредные выбросы). Главная слабость Ту-154 — двигатели 3-го поколения Д-30КУ с высоким удельным расходом топлива (0,69 кг/(кгс·ч).

Государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием

Пришедший на смену Ту-154 среднемагистральный Ту-204 с двигателями 4-го поколения ПС-90 в условиях распада страны и свободного рынка не смог выдержать конкуренцию с зарубежными производителями даже в борьбе за отечественных авиаперевозчиков. Между тем сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, в котором господствуют Boeing-737 и Airbus 320 (только в 2015 году их было поставлено авиакомпаниям мира 986 шт.), — самый массовый, и присутствие на нем — необходимое условие сохранения отечественного гражданского самолетостроения. Таким образом, в начале 2000-х годов была выявлена острая необходимость создания конкурентоспособного ТРД нового поколения для среднемагистрального самолета на 130-170 мест. Таким самолетом должен стать МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией. Задача невероятно сложная, поскольку конкуренцию с Boeing и Airbus не выдержал не только Ту-204, но и ни один другой самолет в мире. Именно под МС-21 и разрабатывается ПД-14. Удача в этом проекте будет сродни экономическому чуду, но подобные начинания — единственный способ для российской экономики слезть с нефтяной иглы.

7.ПД-14 — базовый проект для семейства двигателей

Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 — тяга в тонна-силах. ПД-14 — это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор — это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.

30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ © ОАО «Авиадвигатель»

Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолетостроения — дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10 В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

8.ПД-14 - это 16 критических технологий

Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др.

ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50 °К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.

9.ПД-14 - это 20 новых материалов

При создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов.

Но создать материал — полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.

Разработка современного двигателя занимает в 1,5-2 раза больше времени, чем разработка самолета

ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полета. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест.

10.ПД-14 — первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогом

Разработка современного двигателя занимает в 1,5-2 раза больше времени, чем разработка самолета. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолета, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в начале 2016 года, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдет в первый полет, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.

Широкохордные пустотелые титановые лопатки вентилятора – одна из критических технологий ПД-14 © Рамиль Ситдиков, РИА Новости

По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.

На сегодняшний день заказано 175 МС-21, из них 35 — с двигателем ПД-14.

__________________
#Своих не бросаем#

Просто Надежда

http://prommetiz-rus.ru/
Это город Орёл.
Мой муж работает на этом предприятии.
Он "афганец",он воевал за СССР.Теперь он спец этого предприятия.Не функционер,а работяга.Простой пролетарий.
Его руки как гранит,его сердце как пламя.
Зарплата?
За январь он заработал 42 тысячи рублей.Для города Орла это очень большая сумма.Всё только своими руками,всё только своими мозгами!

__________________
"И слиться с вечностью, где только я и ты,
Ступив на берег сказочной надежды".Галочка