Я счастлив, что жил в СССР

[Georgiy]

Сообщение от Лесничий

Брешеш жора.колея не везде одна,а лишь на самых тяжелых участках.там,где очень,очень сложно.чем сама дорога и выделяется.кстати,там же на баме самый уникальный в мире жд тоннель присутствует,да и сама дорога расположена в крайне труднодоступном районе.а все более менее подъезды к ней,оборудованы всякого рода боевыми точками,типа дзоты и доты...я там был,жора.и ездил вдоль него,бам достроеный,и он в нормальном рабочем состоянии...все что там шевелят по поводу строительства.не более чем регламент.

Я говорю о сроках постройки - 10 лет, и это официально, не считая что еще до этого зеки и военные начинали. А вообще, если знаете, его еще в тридцатые годы строить начинали, но недостроили, а во время ВОВ и рельсы поснимали. Так что получается больше полувека строился. И сравните с Транссибом.

[LavrovAV]

Сообщение от старый я

Конечно надо строить.Ваши леберально дерьмократические стройки уже разваливаются ещё на стадии строительства и на первых годах эксплуатации.Вы сторонница николая кровавого почему то не рвётесь жить в здания той эпохи.Всему когда то конец приходит и зданиям и сооружениям.Вот взяли бы и жили в том доме при свечах,ан нет,удобства подавай.

Отличный мат анализ !
Используя его и вам рекомендую бросать клавиатуру компика и интернет модема !
И переходить к написанию и рассылку бумажных писем и сообщений через Коротковолновую связь радио любителей !
Так что дерзайте в этом плане или все же Компик и интернет вам Удобнее?
А ?
И в добавок выбросите эту туалетную бумагу и переходить на газету в одном отхожем месте!
Нет?
Тогда не следует такие советы давать, а то - " за что боролись, на то и напоролись!"(с)

[Евгений Ковалёв]

В СССР было главное, чего нет сейчас - это уверенность в завтрашнем дне...
Уверенность в том, что у человека труда всегда будет работа, бесплатное лечение и образование, и достойная пенсия.
Демократы лишили народ этого счастья. Исходя из закона сохранения жидкости в сообщающихся сосудах - если вам налили мало, то кому то налили много....
Если раньше все были более менее равны, то сейчас есть нищие и бомжи, а есть олигархи с банкирами. И народу вдувают по зомбоящику, что всё будет хорошо - и жить здорово! Видимо им, паразитам, за счёт труда рабочих....
Себе они коммунизм по Марксу в реале построили, а вам в фантазиях...... И все как один умрём, в борьбе за это - за светлое будущее! Так они и хотят извести население Земли, сократив войнами и нищетой до 1 миллиарда....

[Просто Надежда]

Сообщение от старый я

Конечно надо строить.Ваши леберально дерьмократические стройки уже разваливаются ещё на стадии строительства и на первых годах эксплуатации.Вы сторонница николая кровавого почему то не рвётесь жить в здания той эпохи.Всему когда то конец приходит и зданиям и сооружениям.Вот взяли бы и жили в том доме при свечах,ан нет,удобства подавай.

Здание орловской школы №2 построено ещё в 80х годах 19 века.Одно из красивейших зданий г.Орла.Выпустились тысячи учеников.Как стояло так и стоит.Ни кирпичика не выпало.
А про дом,в котором я живу,я уже Вам сто раз говорила.1983 постройка,уже разваливается весь.

Что касается удобств.То это Вы конкретно на голодную жизнь постоянно жалуетесь.А сами второй холодильник купили.Мясо уже не помещается в одном.Сами рассказывали.

[Пермский 1977]

Сообщение от Georgiy

Ну год не год, а вспомните за сколько при Столыпине Транссиб построили с киркой и лошадями, и сколько БАМ строили с современной техникой, да так и недостроили, сдали в рабочую эксплуатацию с одной колеей.

Все старые, царские узкоколейки были перестроены или расширены к 1931 году! То есть, уже при советской власти пришлось все это доводить до ума. Не стоит преувеличивать значение этого строительства.

[Гость1]

Пермский, Транссиб не был узкоколейкой ещё с царских времен, как и прочие , построенные основные железные дороги в те времена ,он был сделан с колеёй 1524 мм . Так что не стоит преуменьшать значения строительства железных дорог в дореволюционной России. А реконструировать дороги, разумеется было необходимо, так как со временем становились тяжелее поезда и выше их скорость. Хотя многие сооружения , например тоннели на Транссибе, служат до сих пор. А через Амур в районе Хабаровска, заменили совсем недавно,тоннель перед мостом служит ещё с дореволюционных времен. .

[Пермский 1977]

Сообщение от Гость1

Пермский, Транссиб не был узкоколейкой ещё с царских времен, как и прочие , построенные основные железные дороги в те времена ,он был сделан с колеёй 1524 мм . Так что не стоит преуменьшать значения строительства железных дорог в дореволюционной России. А реконструировать дороги, разумеется было необходимо, так как со временем становились тяжелее поезда и выше их скорость. Хотя многие сооружения , например тоннели на Транссибе, служат до сих пор. А через Амур в районе Хабаровска, заменили совсем недавно,тоннель перед мостом служит ещё с дореволюционных времен. .

В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР


Краткое содержание мифа

В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.

Пример использования

«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).

Действительность


Протяженность железных дорог

В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.

Объём грузоперевозок

Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:11)
Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
(миллиардов тарифных тонно-километров)

1913 г. 1940 г. 1955 г. 1958 г. 1959 г. I960 г Грузооборот—всего 65,7 415,0 970,9 1302,0 1429,5 1504,3 Каменный уголь и кокс 12,8 106,9 266,7 348,9 347,2 333,8 Нефтяные грузы 3,5 36,4 101,6 154,0 182,1 205,4 Черные металлы (включая лом черных металлов) — 26,2 75,7 90,6 100,9 110,4 Лесные грузы 5,1 43,6 119,9 178,4 207,3 213,6 Хлебные грузы 9,9 32,8 55,1 80,8 93,7 90,7 Руда всякая (включая серный колчедан) — 21,5 45,0 59,9 65,3 71,6 Дрова 1,7 5,8 5,2 6,8 7,5 8,2 Минеральные строительные материалы — 28,2 82,1 113,9 130,1 155,6 Другие грузы — 113,6 219,6 268,7 295,4 315,0
Плотность железных дорог
(км. на 1000 км2 территории)
Годы 1913 1928 1932 1937 1940 1945 1950 1955 1956 1957 1958 1959 1960 Плотность 2,7 3,5 3,8 3,9 4,8 5,0 5.2 5,4 5,4 5,4 5,5 5,6 5,6
http://wiki.istmat.info/%D0%BC%D0%B8...80%D0%BE%D0%B3

[Georgiy]

Сообщение от Пермский 1977

Все старые, царские узкоколейки были перестроены или расширены к 1931 году! То есть, уже при советской власти пришлось все это доводить до ума. Не стоит преувеличивать значение этого строительства.

У Вас с головой в порядке? Строительство железной дороги через всю Россию не имело значения? К тому же я говорил о сроках строительства. Транссиб считается от Миасса до Владивостока и был полностью построен с 1891 по 1904 год (13 лет), киркой и лопатой. А БАМ строился с 1939 по 1984 (45 лет), причем современной техникой, правда не хваленой советской - 10000 грузовиков "Магирус" были закуплены в ФРГ, Трактора и экскаваторы были японскими. Кстати много общался с железнодорожниками, так по их словам, опоры мостов построенных еще до 17 года стоят до сих пор, а бетонные построенные позже рассыпаются и требуют постоянного ремонта.

[Пермский 1977]

Сообщение от Georgiy

У Вас с головой в порядке? Строительство железной дороги через всю Россию не имело значения? К тому же я говорил о сроках строительства. Транссиб считается от Миасса до Владивостока и был полностью построен с 1891 по 1904 год (13 лет), киркой и лопатой. А БАМ строился с 1939 по 1984 (45 лет), причем современной техникой, правда не хваленой советской - 10000 грузовиков "Магирус" были закуплены в ФРГ, Трактора и экскаваторы были японскими. Кстати много общался с железнодорожниками, так по их словам, опоры мостов построенных еще до 17 года стоят до сих пор, а бетонные построенные позже рассыпаются и требуют постоянного ремонта.

А я разве сказал, что оно не имело значения? Просто не стоит муху раздувать до размеров слона.
Тем более, как я уже упоминал, все это пришлось перестраивать и переделывать. Все это было сделано за 14 лет, и не в мирное время, а после Мировой войны, революции и всеобщей разрухи.

[Georgiy]

Сообщение от Пермский 1977

А я разве сказал, что оно не имело значения? Просто не стоит муху раздувать до размеров слона.
Тем более, как я уже упоминал, все это пришлось перестраивать и переделывать. Все это было сделано за 14 лет, и не в мирное время, а после Мировой войны, революции и всеобщей разрухи.

Вы сказали что не надо преувеличивать значение, то есть большой необходимости в строительстве не было, перестраивать ничего не пришлось, ремонтировать да, тем более после гражданской войны, которая не улучшила состояния дороги. Так и построенные в советское время дороги ремонтировались и ремонтируются постоянно.