А что вы скажете на эту похвалу М. Калашниковым сталинского подхода?

[коммунист1917]

Прекрасная статья Максима Калашникова (Кучеренко) про здравый подход к работе при Сталине!



Я-то со статьей Кучеренко согласен!


Как это делалось при Сталине | Печать | Автор Максим Калашников Общественные дискуссии по большим проектам: тогда и сейчас

Знамение нынешнего времени в РФ: все реформы и проекты разрабатываются келейно, подковерно. Силами тупых бело-сине-красных чинуш, «пильщиков» и лукавых лоббистов. Примеры: и «армейская реформа», и страсти по тому, как РФ удержать свои полярные владения, унаследованные от СССР.
Что ж, давайте посмотрим, как действовал в аналогичных ситуациях Иосиф Сталин. Возьмем только один пример: арктический. ЗАМЫСЕЛ

До 1937 года люди бывали на Северном полюсе эпизодически. То доходили до него на собачьих упряжках, то пролетали над ним на воздушных кораблях. Русские же задумали создать дрейфующую научную станцию. Первым предложил такую инновацию – еще в 1929-м – выдающийся русско-советский полярник Владимир Юльевич Визе. Делая доклад на заседании Арктической комиссии Совнаркома (правительства) СССР, он обосновал необходимость организации научных станций на дрейфующих льдах Центральной Арктики с помощью самолетов. Он предлагал высадить на лед такую станцию в 1932 г., во время проведения Второго Международного полярного года.
Идея Визе оказалась подхваченной Сталиным. Действительно, тогда Арктический бассейн громадной площадью около шести миллионов квадратных километров оставался практически неизученным «белым пятном». Тогда Акрктический бассейн называли «кухней погоды». Метео- и геофизические наблюдения здесь давали возможность прогнозировать погоду в стране, держа таким образом нити управления народным хозяйством, мореплаванием, радиосвязью и аэронавигацией. Горячим сторонником проекта стал академик Отто Юльевич Шмидт. В стране развернулась широкая общественная дискуссия: как организовать полярную станцию? Да-да, в тоталитарном СССР по сему поводу шла самая оживленная дискуссия в газетах. Не все решалось келейно, счиновничьи хотением, в закрытых кабинетах. Вот что пишет по этому поводу А.Шумилов («Жизнь на льдине», журнал «Знание-сила», № 8, 1997 г.)
«…Необходимость изучения приполюсного района диктовалась и научными, и практическими потребностями. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно было дать точный метеорологический прогноз или предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути. О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие ученые, но Шмидт, как было свойственно ему, хотел воплотить мечту в практические дела. Однако нужно было решить самый главный вопрос – как доставить на полюс людей и тысячи килограммов грузов?
По этому поводу провели даже анкету среди советских и зарубежных специалистов, в газетах развернулась оживленная дискуссия. Предлагался, например, такой вариант – пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь на ледоколе, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и завезут все необходимое для зимовки.
Предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома, предлагался также чисто десантный вариант – сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков…»
ОНИ НЕ БОЯЛИСЬ ИННОВАЦИЙ!

Сын прославленного Чапаева, Аркадий Чапаев, выдвинул и вовсе инновационный проект: высадиться на полюсе не на самолетах, а на новых летательных аппаратах: автожирах или гиропланах. Это – не самолеты, и не вертолеты, а аппараты с тянущим или толкающим воздушным винтом, крылья коим заменяет свободновращающийся большой горизонтальный винт. Изобретенный Хуаном Сиервой в 1922 г., автожир – ныне незаслуженно забытый – способен садиться почти вертикально и взлетать с коротким разбегом. При этом он намного экономичнее вертолета. В СССР 30-х строили опытные гиропланы.
А.Чапаев считал, что автожиры больших размеров – идеальные аппараты для высадки на полюс, больших взлетно-посадочных полос им не надо: сядут и на «пятачке». Однако его предложения не приняли. Большинство все-таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался очень осторожно – вот если бы подготовить вначале аэродром! Продолжим читать Шумилова:
«…Авторитет Руала Амундсена был чрезвычайно высок, все помнили его категорическое предупреждение: "Не летайте вглубь этих ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места – ни единого!"
После многих обсуждений Шмидт поручил разработать проект полюсной экспедиции участнику челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза Михаилу Васильевичу Водопьянову. Однако результат оказался совершенно неожиданным – вместо докладной записки родилась фантастическая повесть «Мечта пилота». Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Читая дневники Нансена и Пири, он пришел к твердому выводу - в приполюсном районе место для посадки разыскать можно! В декабре 1935 года Михаил Васильевич положил рукопись на стол Шмидта, а в 1936 году она уже была опубликована издательством «Молодая гвардия».
Многое в этой книге кажется сейчас наивным… Однако многие «фантастические» идеи были в действительности смелым предвидением. Только десятки лет спустя мировая авиация освоит эту «фантастику»: тормозной парашют, заправка самолета горючим в воздухе, использование тяжелой машины как матки-носителя для самолета-разведчика... Но уже тогда все эти системы разрабатывались и испытывались в знаменитом Особом конструкторском бюро, которым руководил Павел Игнатьевич Гроховский…»
Дополним автора: в то же самое время другой пилот, легенда челюскинской эпопеи и Герой Советского Союза Маврикий Слепнев напечатал в «Известиях» фантастический рассказ «Десант на полюсе», где обосновал именно парашютно-десантный способ покорения Полярного бассейна. Дискуссия между сторонниками посадки самолетов на льдины и «парашютниками» была очень оживленной. На сторону «десантников» стали известнейший парашютист Яков Мошковский, его поддержал полярный пилот А.Д.Алексеев. В итоге чаша весов склонилась в пользу «посадочников» во главе с Водопьяновым.
Как видите, инновационный задор в стране тогда достигал самого высокого накала. Это вам не серое, безжизненное «канцелярское творчество» тех, кто прежде всего хочет освоить деньги и немного «попилить»…
В феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвященное будущей экспедиции «Северный полюс-1». Доклад делал начальник Главсевморпути, академик Отто Шмидт. Правительство одобрило план экспедиции – и началась подготовка к беспримерной высадке.
ИНТЕЛЛЕКТ У ВЛАСТИ

Примечательно, что в те годы – в отличие от нынешних – наука была тесно связана с государственным управлением и вполне производственно-коммерческой деятельностью (академик – во главе трассы Северного морского пути, который при этом организует футуристическую научную экспедицию).
То, что нужно доставить четверку полярников на полюс по воздуху, под сомнение не ставилось. Но как? Предлагали даже парашютный десант. Но, в конце концов, остановились на другом: сажать тяжелые самолеты на лед! И командование полярной авиации поручило организацию дела легендарному летчику: Михаилу Водопьянову. Глубокую разведку должны были провести он – и тогда еще молодой штурман, Валентин Аккуратов.
Сталин дал на подготовку уникальной экспедиции один год…
ВСЕ САМОЕ ПЕРЕДОВОЕ – В ДЕЛО!

Задача была архисложной: еще никто в мире до этого не садился на тяжелых самолетах прямо на полярный лед. Самолеты для важной миссии решили строить штучно: на московском авиазаводе № 22. С учетом опыта полетов в Арктике. На завод поехала дневать и ночевать тройка: Водопьянов, Аккуратов и механик Бассейн. Самолеты делали на основе надежной машины Туполева – АНТ-3 или ТБ-3. То были лучшие на тот момент в мире четырехмоторные воздушные корабли.
Как видите, в отличие от РФ, никто не покупал только импортную технику: вытягивали к новым рубежам именно свою, русскую промышленность!
Как вспоминал потом Валентин Аккуратов, продумывали каждую мелочь. Водопьянов, занимаясь летной частью, вместе с инженерами перестраивал самолеты с открытыми кабинами в закрытые «лимузины». Бассейн обеспечивал надежность моторной части, бился над решением проблем подогрева и запуска двигателей в условиях лютой стужи, подбирал инструменты и специальные смазочные масла, формировал обширное бортовое хозяйство тяжелых кораблей. Аккуратов же готовил навигационную часть миссии, оборудовал штурманские рубки для полетов в высоких широтах. Как вы понимаете, нынешних систем спутниковой навигации тогда еще не было…
Было ясно, что в районе Северного полюса на магнитный компас полагаться нельзя. Он безбожно «врет» в высоких широтах. Значит, применим радиомаяки и радионавигацию! Решили поставить маяк на острове Рудольфа, а самолеты – оборудовать радиокомпасами. Причем решили ставить не только имортные (американские, марки «Фэйрчайлд»), но и опытные отечественные. Не забыли при этом и о магнитных компасах, и о солнечных указателях курса инженера Сергеева. А еще ставили гирокомпасы, барометрические высотомеры, оптические визиры, запасы навигационных бомб для определения точной скорости машины. Стал известен состав экспедиции: Иван Папанин, гидробиолог и врач Петр Ширшов, астроном и магнитолог Евгений Федоров. Радистом же назначили аса-коротковолновика и матерого полярника – Эрнста Кренкеля.
Предусмотреть надо было все, что только можно. Запас продовольствия рассчитали на полтора года – 400 кило. Ведь льдина со станцией должна была дрейфовать год – и выйти в Гренландское море. Нужна надежная радиосвязь на аккумуляторах – и в снаряжение включили ветровую электростанцию для их зарядки. Тщательно отобрали научную аппаратуру. Продовольственные продукты для экспедиции разрабатывал Институт питания. Работали, как потом будут работать для космонавтов: часть еды сделали готовой и упаковали в герметичную тару – только разогревай. Многое сделали в виде концентрированных таблеток и кубиков: супы, борщи, компоты, каши и даже куриные котлеты.
Сделали надежную главную – жилую – палатку с надписью «СССР – дрейфующая экспедиция Главсевморпути». Ее подбили гагачьим пухом для теплоизоляции, сделали многослойной. К ней – сработали палатку машинную с основным и запасными моторами внутреннего сгорания по 3 лошадиных силы, палатку гидрологическую с глубинной лебедкой, палатку астрономическо-магнитологическую и еще три палатки-склада. Там – нарты, запас специальной одежды, лодка-клиппербот, резиновые байдарки, шанцевый инструмент, канистры с горючим и т.д. И все, черт возьми, делали сами, стараясь как можно дальше уйти от импортной зависимости!
ГЛЯДЯ В СЕГОДНЯ

Все познается в сравнении. Как видите, при Сталине Полярный проект стал итогом широкой общественной дискуссии – с выбором оптимального варианта воплощения. Более того, и его превратили в локомотив для промышленно-технологического развития России/СССР.
А что теперь? Теперь все делают самым тупым, да еще (дабы тупость не «светить») секретным порядком. Даже не пытаются прибегнуть у коллективному разуму опытных практиков. И все время норовят брать импортное, импортное, импортное!
Как говорится – по мощам и елей. Стоит ли удивлятся тому, что РФ – это провал на провале, потеря – за потерей?

[Леонид Ильич™]

Гласное общественное обсуждение проектов, имеющих значительный общественный интерес и значимость, и непосредственно касающихся обычных людей, это хорошее и полезное дело. Сейчас это делается обычно не в газетах, а в Интернете - например, недавно было организовано обсуждение законопроектов о полиции и об образовании.

А какие ещё проекты обсуждались при Сталине? Я помню ещё обсуждение Конституции 1936 года, и всё. 2 проекта за 30 лет - это скорее исключение, чем правило.

[коммунист1917]

Следует отделять в СССР подход к работе при Ленине-Сталине и Кукурузнике (иуде обосравшему Вождя) а потом Брежневе.


А разница есть.


Например как "освободитель народа от сталинского рабства" Кукурузник подошел к строительству хрущевок.


При "тиране" Сталине, Леонид Ильич, такой дури быть не могло!









Фамилия хруща-иуды обосравшего Великого Вождя намертво вошла в повседневную жизнь - как название жилья, как основа для клички пятиэтажек-"хрущоб". Поэтому на них остановимся поподробнее. Об этот проект сломано столько копий, что уже и бульдозером не разгребешь. Конечно, дырявый сарай в качестве жилья всяко лучше его полного отсутствия. Так же и хрущоба будет лучше комнаты в бараке с одним общим туалетом. И мне вполне понятна радость получивших такую квартиру. А вот теперь взглянем на этот проект трезво и детально. То есть по-ленински и по-сталински.


Любое здание строится на довольно длительный срок. Соответственно, нужно смотреть вперед и видеть перспективу. Как с этим дела у хрущоб? Начнем с планировки квартир. Отдельная микроквартира, конечно, лучше комнаты в коммуналке со схожей площадью (впрочем, отдельность, учитывая звукоизоляцию, стоит под большим сомнением). Однако теперь однозначно видно, что такое жилье демографическую ситуацию определенно не улучшает. Какие дети могут быть в 1-комнатной хрущобе (я имею в виду не суровую реальность, в которой это частое явление, а нормальные условия)? Если же мы хотим улучшения демографической ситуации, то квартиры меньше трех комнат строится не должны. Вообще. Три, четыре и пять (и более) - вот основная планировка.
Что касается пригородов, малых городов, пгт и сельской местности - там квартирам вообще не место, потому как для таких условий лучше индивидуального дома ничего нет - удобно и, самое главное, расширяемо. А значит - вместо того, чтобы лепить панельки, нужно выделять участки, подводить коммуникации и либо давать стройматериалы - потому как многие, имеющие руки, могут построить себе дом сами - либо просто строить. И ведь такое в СССР тоже было, только не в нужных масштабах.
Далее, внешний вид. Нет смысла обращать внимание на архитектуру, строя бараки из дерева, а вот при капитальном строительстве на нее есть смысл взглянуть - хотя бы при застройке центральных магистралей. Архитектура хрущоб (особенно панельных) в стиле "общественный сортир", натыканных торцами или вообще как попало к улицам, облик города отнюдь не улучшает.
И все же это не самое главное. Можно стерпеть и уродливый вид "кукуруз-билдинга", и ущербную планировку, и низкий потолок, и малый метраж - если учесть жилищные условия 50-х гг, о которых вы рассказали. Но вот что бьет по хрущобам наповал - так это конструкция самого здания. Она субтропическая. Т.е. предназначена для теплых стран, а не для лесотундры, коей является Россия. В наличии у хрущобы - плоские крыши, которые приходится постоянно латать (а ведь даже обычная шиферная стоит 50 лет), и которые по мере старения каркаса может просто смять весом снега. Смотрим ниже - на стены. Тонкие бетонные стены, швы, скрепленные на сварку - все это создает просто отличную теплопроводность. Летом черная битумная крыша нагревается до невозможности, и у жителей 5 этажа получается настоящая сауна. А зимой вся хрущоба - это гигантская батарея, отапливающая улицу и пожирающая энергоресурсы. Страшно даже представить, сколько невозобновимых ресурсов - нефти и газа (между прочим, и то и другое - ценное химическое сырье) - было сожжено впустую из-за подобной конструкции! А теперь давайте все это переведем на деньги и прогоним перспективу хотя бы на 20 лет. И получится, что якобы "дешевая" хрущевская пятиэтажка проиграет полноценному кирпичному сталинскому дому в разы. Таким образом, мнимый "плюс" станет тем, чем он и должен стать - большим жирным минусом.
А теперь увеличим перспективу хотя бы до 50-60 лет (стандартный срок). Сталинка, если за ней присматривать, стоит себе и не думает рушиться - разве что лепнина и штукатурка облезут на улице, из-за того, что бомжи украли водосточную трубу, и вода льет на стену. Максимум - раскрошатся балконы (чинится перезаливкой бетона, благо они сделаны на балках, а не штампованной плитой). Ну и водопроводные трубы и батареи, разумеется, сгниют - но теперь-то, с появлением полипропилена, и этот недостаток легко устраним. Что касается оконных блоков - то они, простоявшие 50 лет, конечно, уступают стеклопакетам, но выигрывают у рам, поставленных в хрущобах. Все недостатки ремонтируются относительно легко и незатратно. Вывод - сталинка если следить, простоит еще 100 лет, а то и больше.
А вот стоящий рядом "кукуруз-билдинг"... вообще-то он уже должен не стоять, а на помойке валяться. Ведь срок службы панельного дома несносимой серии - 50 лет, сносимой - всего лишь 25 лет. Деревянный дом при уходе простоит более ста лет, крепкий кирпичный - не один век. Конечно, если стены из-за дырявой крыши постоянно мокнут и промерзают - то рано или поздно раскрошится даже дореволюционная кирпичная кладка. Однако в таких условиях и хрущоба рухнула бы сама, притом гораздо быстрее.
Разумеется, снос, да и то медленный, происходит лишь в Москве и других мегаполисах (потому как пятиэтажки нерационально используют площадь), но, как правило, дом еще стоит. В активе мы имеем, помимо общей беды - гнилых коммуникаций - еще и текущие крыши, дырявые швы и промерзающие насквозь стены. Вывод только один - хрущевский сарай ждет бульдозер.
Таким образом, хрущобы - это просто растрата средств и ресурсов. Теперь свяжем это с "дорогим Никитой Сергеевичем" по кличке "хрущ кукурузный". И надо сказать, что строительство большого количества низкокачественного жилья вполне вяжется с остальной политикой Хрущева - временщика и популиста, выражавшего стремление номенклатуры досидеть в креслах до пенсии. И здесь примером не только хрущобы - вспомните хотя бы Лужнецкий метромост, станцию "Сенная" в Питере и Филевскую линию метро (которая наземная).
Всем понятно, что ниоткуда, "из воздуха", по решению Никиты пятиэтажки возникнуть не могли. Еще бы, ведь для строительства жилья необходимы строительные мощности, техника, кирпич, цемент и металл. А для того, чтобы это было - нужно развивать промышленность стройматериалов и металлургию.


Более того. Панельное домостроение требует наличие ДСК - домостроительных комбинатов, которые тоже не могли взяться из воздуха. Так что, судя по всему, принятие этого гибельного проекта, а с ним - и всего панельного домостроения - тоже принадлежит не Никите, а предыдущему руководству. Правда, до хруща панельное домостроение носило, в основном, экспериментальный характер.
Почему хрущобы - это популизм? Потому что осуществить переселение людей из сараев и подвалов можно по-разному.
Можно, к примеру, было строить полноценные дома с 3-5 комнатными квартирами и всеми удобствами, и использовать их сначала как коммунальные, постепенно расселяя и делаю отдельными. К примеру, строим дом с "четверками", из-за дефицита квартир 1 комната = 1 семья. Это хуже, чем отдельная квартира, но всяко лучше, чем барак. Затем, стротся еще один такой же дом, половина съезжает, на каждую семью - две комнаты. Затем стройиндустрия набирает темп, строится сразу два дома - и все, проблема решена. Другое дело, что это займет побольше времени. Либо можно строить полноценные капитальные дома с маленькими квартирами и возможностью перепланировки - объединения двух квартир в одну. Плюс строительные кооперативы для тех, кто заработал денег. Плюс никто не мешает разворачивать индивидуальное строительство. Хотя бы из дерева - общедоступного материала.
Но надо было "всем и сразу" - иначе пришлось бы объяснять народу, почему он так долго живет в коммунальных квартирах (которые, как известно, тоже бывают разные). То, что потомки этих людей будут, слушая соседский телевизор, глядя на счета за отопление (это "удовольствие" под именем счетчиков тепла уже на подходе), вспоминать хруща нецензурными выражениями, а сами эти творения архитектуры заслуженно окрестят не иначе как "хрущобами", "панельными сараями" и "хрущевскими холодильниками" - никого на тот момент не волновало.



PS: Кстати, хрущобы строили вплоть до начала 80-х; в то время уже появилась "новая планировка". Поэтому, учитывая, что доля хрущоб в жилфонде составляет 10%, заслуга в обеспечении жильем принадлежит брежневскому руководству СССР.