Почему в метро отказали тормоза?

[ELEKTRO]

Почему в метро отказали тормоза?




Юный Никита Михалков пел песню о том, как он шагает по Москве, на станции метро "Университет", потому что более подходящего места придумать было невозможно. Ведь каждому советскому человеку было известно, что московское метро – самое лучшее в мире. В столичную подземку иностранцев водили на экскурсии, как во дворец. И не важно, что линий мало, протяженность в несколько раз меньше, чем в Лондоне, Париже или Нью-Йорке, зато красиво и дух захватывает.

С 15 июля 2014 года дух в московском метро захватывает совсем по другой причине. Произошла самая крупная в истории нашего метрополитена трагедия. Погибло больше 20 человек, более 100 человек получили травмы. Приходится признать, что 15 июля умер последний советский миф о лучшем в мире метро. Он держался дольше других мифов – о лучшей школе, медицине, балете, хоккее, космосе. У станции "Парк Победы" миф разбился.

В 2012 году на Сокольнической линии прямо в центре города из-за задымления под землей была проведена рекордная для метрополитенов мира эвакуация — 4,5 тысячи человек. В 2013 году в московском метро произошло полтора десятка аварий. 2014 год — ничуть не лучше. Одной только весной 2014 года на злополучной Арбатско-Покровской линии случились три аварии. Во время одной из них погиб человек, 600 пассажиров были эвакуированы. То есть, технические специалисты могли и должны были обратить внимание на эту ветку. И вот утром 15 июля – ЧП на той же Арбатско-Покровской линии с большими человеческими жертвами. Это самая крупная авария в истории нашего метрополитена.

После прежних случаев столичные руководители объясняли, что аварийность в нашем метро не превышает допустимых границ и даже уступает аварийности в других мировых мегаполисах. Ну, это как считать. В лондонском метро, которое на 70 лет старше московского, учитывают сбои в движении на две минуты, отдельно на пять минут. У нас в статистике только крупные сбои, хотя неясно, что это такое. Причина – сохранение военно-стратегического статуса Московского метро, который сохранился с советских времен, когда данные о нем приравнивались к государственной тайне.

Подземкой ежедневно пользуются 8 миллионов человек. Уже одно это число говорит о том, что по потенциальным рискам ни один вид транспорта нельзя поставить рядом. Даже малейший сбой – это шок для всего города. Это невосполнимые экономические потери для тысяч компаний, государственных структур, не говоря уже о психологических травмах для пассажиров. Загорание силового кабеля в 2012 году на станции "Библиотека имени Ленина" привело к транспортному коллапсу, который продолжался несколько часов.

Специалисты говорят, что главная проблема метро в том, что оно живет по старым СНИПам и ГОСТам, разработанным еще в советские времена. Эти стандарты рассчитаны на куда меньший поток пассажиров, поэтому сейчас столичная подземка работает на пределе возможностей. И, по всем законам стареющих технических систем, она обречена на увеличение статистики аварий.

Ни в одной стране мира не строятся вагоны из расчета 8 человек на квадратный метр, ни в одной стране в час не ходят 43 пары поездов по линии, когда машинисты буквально видят "хвост" идущего впереди поезда. Но для московского метро это норма. Уже давно наша любимая подземка работает на износ.

Конечно, власти уделяют большое внимание метро. Они стремятся к тому, чтобы метро приносило доход. Прибыль – это идол новейшего времени, которому надо поклоняться, сбросив в реку забвения все прочие ценности. Выпускаются десятки видов проездных абонементов, растут цены, идет сокращение специалистов, происходит оптимизация управления. Метро теперь командуют экономисты, а инженеры оттеснены на задний план. Успехи налицо. Метро стало прибыльным, но опасным. Опасным для рядовых граждан, ведь начальники не пользуются метро. Им это не по чину.

Рост числа техногенных катастроф в России свидетельствует о технической деградации страны. Толковых инженеров, рукастых рабочих теперь днем с огнем поискать, а аварий на всех видах транспорта все больше. Только что закончился суд над виновниками гибели теплохода "Булгария", который погиб посреди белого дня на тихой Волге. В случае с "Булгарией" наказаны откровенные стрелочники и бакенщики. И вот теперь – метрополитен.

Большинство аварий в Московском метро происходит на участках, строившихся до или во время Великой Отечественной войны. Старение инфраструктуры — важнейшая зона риска. В мегаполисах, где метро появилось на несколько десятилетий раньше, чем в Москве, ее успешно решают. Однако участок Арбатско-Покровской линии, где случилась последняя катастрофа, совсем новый. Станции открыты в 2003 и 2008 годах. Значит, новая техника тоже на ладан дышит.

Наши руководители предпочитают эффектные демонстрации устройств по борьбе с терроризмом. Металлоискатели, рамки на входе, патрули. Потому что это политика и за это могут наказать. Повседневная безопасность пассажиров на втором плане — кому это интересно?

Нет, все-таки есть странные люди, для которых важна безопасность пассажиров. Весной 2014 года в Мытищах на заводе "Метровагонмаш" рабочие отказались ставить бракованные детали. Кстати, после аварий в метро "Метровагонмаш" был оштрафован на 6 миллионов рублей. Рабочие писали во все инстанции, что под угрозой лишения премии их заставляют ставить брак на тормозные системы. В итоге все активисты с завода уволены. Потому что нет ничего хуже, чем срывать производственные показатели и вредить экономике.

Вы спросите, не эти ли тормоза отказали? А кому какое дело? Сейчас в руководстве метрополитена решают задачи иного масштаба. Кому доверить миллиардные заказы на строительство новых вагонов – французам, немцам, голландцам или русскому олигарху Дерипаске? За подряды борются мировые гиганты Siemens, Alstom, "Русские машины" и "Базовый элемент". Кстати, завод Метровагонмаш с несознательными рабочими входит в голландскую компанию "Трансмашхолдинг", которая является российским монополистом по строительству вагонов. Одним из владельцев "Трансмашхолдинга" до недавнего времени был глава транспортного департамента Москвы Максим Лискутов, которому подчиняется московское метро.

Проблемы нашего метро, как говорится у метростроевцев, самого глубокого залегания. Но мне кажется, есть один простой способ, который позволил бы сделать нашу подземку удобнее и безопаснее. Почему мэр Лондона или мэр Нью-Йорка пользуются метро наравне с простыми пассажирами и не считают себя униженными? И почему мэр Москвы спускается под землю только по торжественным случаям в окружении чиновничьей челяди?

Впрочем, что это такое я несу? Каюсь, это утопические и бессмысленные фантазии.

Сергей Лесков
Источник: rosbalt.ru

[ELEKTRO]

В поисках стрелочника


Следователи установили первого подозреваемого по делу о крушении пассажирского поезда в московском метро. Речь идет о служащем ГУП «Московский метрополитен», который в ночь на 15 июля должен был проверить стрелочный механизм, но не сделал этого. Большинство экспертов сходятся во мнении, что авария, унесшая десятки жизней, могла произойти именно из-за стрелки, которая, по невыясненной причине переключилась в момент прохождения состава. Все прочие версии пока не нашли никакого подтверждения.
Авария произошла на перегоне от станции «Парк победы» до «Славянского бульвара». На этом участке сейчас ведутся работы по присоединению Арбатско-Покровской линии к строящемуся участку Калининско-Солнцевской ветки московского метро. Очевидцы утверждают, что крушение произошло именно в том месте, где от основного пути отходит ветка в направлении строящейся линии. На фото с места аварии отчетливо видно, что колесная тележка, сошедшего с рельс вагона, стоит как раз на стрелке.
По версии следователей, помощник дорожного мастера третьей дистанции Службы пути перед началом рабочего движения должен был проверить правильность установки стрелочного механизма, но не сделал этого. На первом же допросе сотрудник метро признался, что не проверил состояние стрелки после окончания ремонтно-строительных работ. Вероятнее всего незакрепленная должным образом стрелка изменила положение из-за сильной вибрации именно в тот момент, когда по ней проезжал первый вагон, и направила его в стену между рабочим и строящимся тоннелями.
В пользу этой версии говорит и расположение вагонов состава в момент аварии. «Обращает внимание тот факт, что первый вагон метропоезда вынесло в сторону тупика. Это могло произойти из-за несанкционированного срабатывания или неисправности стрелки», — рассказал собеседник агентства «Интерфакс», знакомый знакомый с ситуацией.
Как сообщил в беседе с корреспондентом «Ленты.ру» заместитель председателя независимого профсоюза Московского метрополитена машинист Валерий Собачкин именно версия со стрелкой чаще всего звучала в его беседах с коллегами. «Действительно машинисты говорили мне, что причиной аварии, скорее всего, стал сбой стрелки на путях, — говорит Собачкин. — По какой-то причине стрелка не встала в нужное положение, и машинист врезался в нее, не успев остановить состав». По словам Собачкина, речь может идти именно о неисправности оборудования, так как в рабочем состоянии автоматика своевременно оповещает машиниста о положении стрелки и у него есть время на то чтобы среагировать. Неожиданный перевод стрелки под движущимся составом даже на относительно небольшой скорости может привести к сходу вагонов с рельс.
Другой сотрудник подземки, работающий на месте аварии и попросивший остаться анонимным, рассказал корреспонденту «Ленты.ру» о том, что та самая стрелка еще не функционировала так как ее заложили совсем недавно, не более пяти дней назад. По словам источника, механизм, скорее всего, был плохо закреплен, и сдвинулся из-за вибрации.


В последнее время пассажиры подземки действительно отмечали повышенную вибрацию на этом перегоне. Пользователь Facebook Сергей Молоствов даже обратился в Московский метрополитен за разъяснениями по поводу этой проблемы. «Последние три месяца ездить стоя на этом отрезке стало невозможно, вагон трясется так, что кидает из стороны в сторону, — пишет Сергей. — В какой-то момент я решил задать представителям метрополитена вопрос». Неделю назад он получил ответ. «Ваше обращение по вопросу вибрации вагонов на перегонах ст. «Киевская» - ст. «Парк Победы» и ст. «Парк Победы» - ст. «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, поступившее на сайт Московского метрополитена по форме обратной связи, рассмотрено. Сообщаем, что путь содержится в соответствии с техническими нормами и допусками, отступлений в содержании стыков не выявлено, размеры стыковых зазоров соответствуют техническим нормам», — говорится в документе.
По факту аварии в столичном метро Главное следственное управлением СК России по городу Москве возбудило уголовное дело по статье 263.1 Уголовного кодекса РФ (Нарушение требований в области транспортной безопасности). В ближайшее время будут проведены допросы всех руководителей и ответственных лиц подрядных организаций, которые проводили плановые работы на отрезке пути, где произошло ЧП.
Другие версии
Все прочие версии, в настоящий момент, выглядят не столь убедительно. К примеру, до сих пор не нашла подтверждений версия главного управление МЧС по Москве, озвученная сотрудниками ведомства сразу после аварии. По версии спасателей к крушению поезда мог привести скачок напряжения. Сообщалось, что «понижение напряжения произошло ложное срабатывание сигнализации в метро, что и послужило причиной резкой остановки электропоезда».
В правдоподобности этой версии усомнились многие эксперты. В частности машинист московского метрополитена Роман Шашков в беседе с «Лентой.ру» высказал сомнение в том, что понижение напряжения на контактном рельсе могло стать причиной такой аварии.
«Не было ни одного такого случая в истории метрополитена, — говорит он. — Только в кино «Метро-2013» такое могло случиться. Это бред». Аварийная система торможения, по словам собеседника «Ленты.ру», предназначена для того, чтобы машинисты не превышали скорость. Она срабатывает плавно и не может стать причиной схода с рельсов. По его словам, если бы напряжение упало, состав просто остановился бы и не более того. Резкое торможение тоже не может быть причиной схода вагонов с рельсов, считает Шашков.
Вдобавок, версию со скачком напряжения не подтвердили энергетики. Через три часа после аварии «Московская объединенная электросетевая компания» (МОЭСК) опубликовала официальное заявление на этот счет. Согласно ему перепадов напряжения на распределительную подстанцию метрополитена 15 июля зафиксировано не было.
Теоретически к аварии могла привести деформация рельсов. Но опять же никаких подтверждений нет. Более того, по словам главы столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, участок, на котором произошла авария, был проверен накануне ночью и находился на тот момент в исправном состоянии.
В числе причин, которые могли привести к крушению состава назывались неполадки связанные с подвижным составом. В частности высказывалось предположение, что авария на Арбатско-Покровской линии могла произойти из-за механического повреждения узла крепления колесной тележки с вагоном. Между тем, по словам все того же Ликсутова «вагоны пострадавшего поезда прошли регламентное обслуживание, и никаких замечаний у соответствующих служб не было».

Роман Уколов
Источник: lenta.ru - newsland.com

[В. Иванова]

Сообщение от ELEKTRO

В поисках стрелочника

Жаль, что самую главную версию не озвучивают- терракт. Неинтересно, ненужно?
Но странным образом недавняя железнодорожная катастрофа произошла тоже после ремонтных работ на путях..
Но интереснее чуши нагородить и увести разговор подальше от этой версии.

[В. Иванова]

Два человека задержаны по делу об аварии в московском метро
Тема:

Расследование крупной аварии в московском метро (31)

Накануне на Арбатско-Покровской линии московского метрополитена с рельсов сошли три вагона поезда. В результате ЧП погибли 22 человека, более 140 человек госпитализированы. Возбуждено уголовное дело о нарушении требований транспортной безопасности.


РИА Новости http://ria.ru/incidents/20140716/101...#ixzz37cnK9jOV

МОСКВА, 16 июл — РИА Новости. Дорожный мастер службы пути ГУП "Московский метрополитен" и его помощник задержаны по подозрению в нарушении требований транспортной безопасности, сообщил официальный представитель СК Владимир Маркин.

"Сегодня следователями Главного следственного управления СК России задержаны двое подозреваемых в нарушении требований транспортной безопасности (ч.3 ст.263.1 УК РФ). Это дорожный мастер службы пути ГУП "Московский метрополитен" Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов", — сообщил он.

Официальный представитель СК также добавил, что задержанные уже допрошены. "В ближайшее время следствие планирует предъявить им обвинение и избрать меру пресечения", — пояснил он.

Во вторник произошла крупнейшая за всю историю московского метро техногенная катастрофа: на перегоне "Парк Победы" — "Славянский бульвар" после резкой остановки поезда три вагона сошли с рельсов. По последним данным, погибли 22 человека, пострадали 158, 146 из них госпитализированы.


РИА Новости http://ria.ru/incidents/20140716/101...#ixzz37d1h4A5O

[В. Иванова]

Какие аварии происходили в столичном метро


© РИА Новости, Инфографика
Технические аварии в московском метро
Только за этот год в московском метро произошел целый ряд ЧП. Крупнейшей стала авария 21 марта, когда из-за подтопления путей на участке Арбатско-Покровской ветки было остановлено движение между станциями "Щелковская" и "Партизанская". Были эвакуированы около 600 человек, погиб сотрудник Мосводоканала. По предварительным данным, причиной ЧП стало проведение ремонтных работ на поверхности, во время которых был поврежден водовод.


До этого наиболее масштабная авария в метро произошла 5 июня 2012 года — загорелся силовой кабель на перегоне между станциями "Библиотека имени Ленина" и "Охотный ряд", что привело к сильному задымлению. 4,5 тысячи пассажиров были эвакуированы, более 50 пострадали. Полностью восстановить движение удалось только к середине дня, ЧП привело к настоящему транспортному коллапсу. О других случаях ЧП в метрополитене читайте в http://ria.ru/spravka/20140715/10159...e=registration


РИА Новости http://ria.ru/incidents/20140716/101...#ixzz37d1mluAd

[Галочка]

АНДРЕЙ МАКАРЕВИЧ:

«НЕ СЧИТАЮ СВОИ СЛОВА О ТРАГЕДИИ В МЕТРО КОЩУНСТВОМ»

Чудовищная авария в метро, которая унесла сегодня жизни двух десятков людей, звёзд российского шоу-бизнеса неоднозначно отреагировать на произошедшее. Однако пока одни сочувствуют пострадавшим во время аварии в метро, другие предпочитают размышлять и делать собственные выводы. Отличился своим высказыванием музыкант Андрей Макаревич. 60-летний лидер «Машины времени» выступил на своей странице в Facebook, сравнив трагедию в метро с политической ситуацией на Украине.



Звезда сцены призвала читателей своей страницы сравнить московскую трагедию с инцидентом на российско-украинской границе, когда на территорию РФ угодил снаряд со стороны Незалежной.

После публикации высказывания на музыканта обрушился шквал гнева пользователей Интернета – слова звезды назвали кощунственными и недопустимыми. SUPER связался с певцом для того, чтобы он подробнее рассказал о своей позиции, однако по Макаревич оказался менее словоохотлив.


– Я написал ровно то, что хотел сказать, – сказал певец. – Где тут кощунство? Я считаю, что технический сбой происходит по чьей-то вине. Там, где все службы работают идеально, технических сбоев не бывает. Если в результате ошибки пострадали люди, то виновные в ошибке должны быть наказаны, а у нас накажут помощника стрелочника. И мы, к сожалению, так живем.

Однако вопрос о сравнениях трагедии в метро с событиями на Украине заставил Макаревича уйти от ответа.

— Я про несоразмерность оценок произошедших катастроф. Это все происходит по халатности, – отделался размытой формулировкой музыкант и повесил трубку.

К слову, через несколько минут артист предпочел удалить свой пост из сети Facebook.

http://super.ru/news/111124

______________

Макаревич даже не знает сколько погибло людей. Ему бы всё Россию обвинить в украинских событиях. Гад.

[Галочка]

Сообщение от В. Иванова

Жаль, что самую главную версию не озвучивают- терракт. Неинтересно, ненужно?
Но странным образом недавняя железнодорожная катастрофа произошла тоже после ремонтных работ на путях..
Но интереснее чуши нагородить и увести разговор подальше от этой версии.

Даже, если это был и теракт, во избежание лишних поводов для радости наших врагов версию эту озвучивать не стоит...
Вполне возможно, что стрелочник действительно виноват.

[Владимир Александрович]

Сообщение от Галочка

Даже, если это был и теракт, во избежание лишних поводов для радости наших врагов версию эту озвучивать не стоит...
Вполне возможно, что стрелочник действительно виноват.

Стороны, ведущие между собой войну, такие вещи называют не терактами, а диверсиями. Но, посмотрим.
Расследование проведено будет тщательным. Но результаты самого расследования будут скрытыми.

Уважаемая Галочка, обрати внимание, что любое метро работает, как часы. Эти часы включаются в синхронную работу, примерно, в 6 часов утра. Авария произошла позднее. Следовательно, по месту "аварии" уже прошли несколько составов.

В таком случае, "стрелочники" не виновны. Они могут лишь быть уволенными из метро за неисполнение своих должностных обязанностей.

Такую аварию можно обосновать лишь через основание механического резонанса. Но, посмотрим...

[Галочка]

Сообщение от Владимир Александрович

Стороны, ведущие между собой войну, такие вещи называют не терактами, а диверсиями.

Да, можно назвать и диверсией.

Уважаемая Галочка, обрати внимание, что любое метро работает, как часы. Эти часы включаются в синхронную работу, примерно, в 6 часов утра. Авария произошла позднее. Следовательно, по месту "аварии" уже прошли несколько составов.

Уважаемый Владимир Александрович, а ведь, Вы верно подметили. И, это, очень важная деталь, которую эксперты этого дела должны озвучить и проанализировать.

[ELEKTRO]

Звёзды не ездят в метро

Автор всегда считал метрополитен — наряду с собственными ногами — самым надёжным и безопасным средством передвижения по Москве. Тем не менее, недавние происшествия, в особенности подтопление путей в районе Партизанской и произошедшая вчера авария поезда между Парком Победы и Славянским Бульваром очень сильно поколебали веру автора в московский метрополитен.

При этом так получилось, что мои близкие и друзья лишь каким-то чудом избежали участи стать жертвами этих аварий. Так, вчера один из моих друзей ехал на работу тем самым поездом, который сошёл с рельсов. К его счастью, он сошёл с поезда на Электрозаводской. Впрочем, он так делает практически каждый день.
Кстати, именно после вчерашних событий мэр Москвы Сергей Собянин признал то, что был должен признать ещё очень давно — аварии в московском метро носят системный характер. И тут же предложил совершенно не системное — в плохом смысле этого слова — решение: уволить кого-нибудь из высшего менеджмента. И дело не только в том, что новая команда управленцев едва ли сможет в пределах общепринятой неолиберальной парадигмы решить проблемы подземного транспорта, но и в том, что команда Беседина уже успела сорвать свой куш в виде огромных бонусов, полагающихся топ-менеджменту. Всю же тяжесть реальной ответственности понесут рядовые сотрудники — рабочие, инженеры и машинисты.
Мнения же последних по поводу причин катастрофы на синей ветке расходятся — что свидетельствует о её системном характере. Рабочие «Метровагонмаша» говорят о дефектах тормозной системы — ведь в прошлом году их буквально заставляли ставить бракованные детали на тормозную систему. В том числе и сырые, незакалённые болты, которые при высоких нагрузках просто срывает. Только организованное сопротивление рабочих, объединённых в профсоюз «Защита» смогло остановить менеджеров-бракоделов. Тем не менее, как сообщают сами рабочие, часть поездов продолжает ходить с бракованными тормозами.
Вызывает вопросы и конструкция поезда «Русич», который во время аварии буквально смяло в гармошку, чего по чертежам быть в принципе не могло. И здесь рабочие видят возможные причины в несоблюдении технологии производства — грубо говоря, это был неправильный сварщик и катоды у него были неправильные. И уже из-за этого, рёбра жёсткости не смогли сохранить форму вагона и — соответственно — десятки человеческих жизней.
Машинисты грешат на неправильное срабатывание стрелок, открывшиеся гермоворота или сбои в системе управления. Так или иначе, что-то из этого заставило машиниста резко затормозить. И здесь — о чём вполне закономерно забывают опрошенные машинисты — вступают в силу причины, на которые указывают рабочие «Метровагонмаша». Что ж, системное мышление в обществе, над которым довлеет страшная сила отчуждения — скорее исключение, чем правило. Каждый — будь то рабочий, инженер, машинист или менеджер — видит исключительно со своей колокольни. Не попытался сделать никакого обобщения и сотрудник журнала Village, в котором и опубликованы версии катастрофы, ограничившись перечислением всех указанных причин в качестве отдельных версий.
Но было бы неправильно остановиться в своём системном анализе на столь низком уровне. Ведь вчерашняя авария — лишь одна из многих за последние два года, когда можно было наблюдать резкое увеличение числа происшествий в московском метрополитене. Начать надо с того, что метро как объект двойного назначения создавался со значительным запасом прочности, причём не только чисто механического, но и эксплуатационного и организационного свойства. То есть, даже мелкие неполадки и сбои в принципе не должны были влиять на нормальную работу инфраструктуры. При условии, естественно, их своевременного выявления и устранения. В некотором смысле это же касалось и железнодорожной сети.
Лазарь Каганович, в честь которого и был первоначально назван московский метрополитен, сделал многое для того, чтобы резко сократить аварийность на железной дороге. Методы, конечно, были самые суровые, но они сработали: Во время войны, когда противник регулярно бомбил железнодорожные пути и станции, а сама сеть испытывала огромные перегрузки из-за многочисленных эшелонов с войсками, техникой и боеприпасами, число аварий было в разы меньше, чем в мирный период конца 20х — начала 30х годов. Опыт решения проблем железнодорожного транспорта пригодился Кагановичу и при закладке московского метрополитена, которую он курировал в середине 30х годов. В 1955 году, после смерти Сталина, Каганович как один из организаторов репрессий был снят со всех постов, а московскому метро было присвоено более нейтральное имя В. И. Ленина. Тем не менее, железная рука Кагановича, дожившего до самого распада СССР, чувствовалась в самом механизме работы московского метро.
Итак, московское метро — как и любая надёжная сеть коммуникаций, — имела известный запас прочности и устойчивости к авариям. Но куда же этот запас исчез, почему и из-за кого он истончился практически до нуля? Товарищ Каганович бы попытался искать вредителей — но в наших условиях такой подход был бы опасной глупостью. Тем более, что наша власть очень любит наказывать невиновных и награждать непричастных. Проблема в том, что вредительской является сама неолиберальная система.
Дело в том, что одна из основ успешного функционирования неолиберальной глобализованной экономики — дешёвые и эффективные коммуникации, созданные на предыдущем, условно говоря, кейнсианском витке развития мирового хозяйства. По этим коммуникациям со всё возрастающей нагрузкой гоняются туда-обратно массы дешёвого сырья, дешёвой продукции и дешёвой рабочей силы. Для того же, чтобы это безумие было ещё хоть немного выгодным, на инфраструктуре тоже стараются экономить. В результате чего, заложенный в неё запас прочности исчерпывается.Причем уничтожается он с темпами существенно более быстрыми, чем некогда создавался, что имеет важный социально-психологический эффект: Основная масса людей, даже понимая, что делают с инфраструктурой «эффективные менеджеры», рассчитывает на то, что построенные за столь долгое время дороги и сети придут в негодность ещё очень не скоро. Они явно недооценивают разрушительную мощь неолиберального метода хозяйствования. Так или иначе, транспорт начинает резко дорожать, при одновременном резком снижении качества предоставляемых благ. Естественно, первыми на себе это ощущают трудящиеся массы, так как удорожание транспорта пытаются переложить именно на их плечи.
Эта схема полностью справедлива и для транспортной сети города Москвы. Достаточно лишь вспомнить огромные массы офисного планктона, забивающего с утра электрички и метро, вереницы фур, вокруг которых тромбами собираются пробки на основных автомагистралях столицы, тысячи курьеров — пеших и на машинах — разносящих по городу всякую всячину. В результате ситуацию в городе можно охарактеризовать как ползучий транспортный коллапс. Автор этой статьи особенно явственно ощутил это на себе, когда прошлой зимой ему приходилось работать разносчиком пиццы.
Надо сказать, что само существование профессии пешего курьера в XXI веке — признак кризиса транспортной системы. Как минимум это означает то, что автомобильные курьеры не справляются со своими задачами. Но даже пешему курьеру с сумкой не удаётся уйти от имеющихся в городе транспортных проблем. Автор до сих пор с болью в сердце смотрит на то, как в переполненных вагонах везут свой капризный груз тысячи ребят с термосумками. При этом, даже если с той же пиццей по пути не произошло никаких ЧП, всё равно трудно назвать свежим тот продукт, который, перед тем как попасть на стол, полчаса трясся в вагоне метро.
Что ж, нас здесь интересует тот факт, что метро, в особенности конечные станции и станции пересадок, объективно перегружены. Идём дальше. Экономия на инфраструктуре применительно к метро имеет самые разные формы.
В первую очередь, это экономия на работниках, включая и машинистов. Несмотря на то, что профессия машиниста электропоезда остаётся одной из самых высокооплачиваемых и престижных рабочих специальностей, рост заработной платы уже давно отстаёт от роста цен, а с недавних пор можно констатировать и его практически полную остановку. При этом условия работы только усложняются — так, было отменено правило, по которому машинист обязан всегда ездить с напарником — помощником или учеником. Более того, новые правила предусматривают, что машинист в пути должен находиться в кабине один. К счастью для пассажиров, машинисты его систематически нарушают. Тем более, что прецеденты уже были — так, в 2009 на перегоне между Киевской и Выставочной, машинист потерял сознание. В тот раз обошлось без жертв. Автору же известны, как минимум, три случая смерти машинистов метро в пути и на станциях.
Экономить также пытаются и на обслуживающем персонале — ремонтниках и тоннельных рабочих, что хорошо видно на объявлениях о приёме на работу, которые висят в каждом вагоне. Зарплаты ниже 30 тысяч рублей в месяц для монтажников и слесарей, работающих с весьма сложными и ответственными механизмами — иначе как издевательством это не назовёшь. Вот и приходится пассажирам терпеть тесноту и давку — ведь трудно найти ту станцию, на которой бы в каждый конкретный момент времени работали бы все эскалаторы.
При этом, взвинчивая цены на проезд, администрация метрополитена, сводит к нулю всю полученную экономию. Казалось бы парадокс, но только на первый взгляд. Высвободившиеся суммы съедает целая армия охранников, а также расходы на различные ухищрения для борьбы с «зайцами». Так, недавно на входных эскалаторах стали устанавливать конусовидные надстройки, усложняющие перепрыгивание через эскалатор. Автор их сразу же окрестил «противозайцевыми ежами». Впрочем, в борьбе между «зайцами» и контроллёрами, последние, всё равно, проигрывают.
Теперь перейдём к матчасти. Экономия на всём — на людях, на материалах, на соблюдении технологии производства — уже оказала своё губительное воздействие — об этом красноречиво свидетельствуют детали вчерашней катастрофы. В конце концов, менеджеры заставляли рабочих ставить на составы бракованные тормозные системы из-за всё той же жадности. Активно пытаются экономить и на текущем ремонте составов — известно, что на рейс выходят составы, помеченные чёрным крестом. То есть те, которым по всем правилам это запрещено.
Есть и более общий момент — экономия на качестве стройматериалов, которой активно занимаются субподрядчики, строящие транспортные объекты. Включая и новые линии и станции метро. Для современных подрядчиков нет ничего страшного в том, чтобы заменить в несущей конструкции 25ю марку цемента более дешёвой 20й. То, что это может стоить жизни многих людей, подрядчиков не волнует. Ведь даже в самом худшем случае, в тюрьме будут сидеть не они, а ГИП (главный инженер проекта), на которого и свалена по закону вся ответственность. Эта проблема связана и с тем, что подрядчики предпочитают использовать самую дешёвую из возможной рабочую силу. Соответственно, растёт процент потерь строительных материалов и и поломок строительного оборудования. Следовательно, подрядчикам, естественно, более выгодно закупать дешёвые материалы и использовать примитивную технику. Со всеми вытекающими отсюда последствиями.
В нашем вопросе это непосредственно сказывается на новых станциях метро. Так, построенная в прошлом году станция Жулебино была сдана в эксплуатацию недоработанной, а в процессе её строительства произошёл прорыв тоннеля, лишь по счастливой случайности никто из рабочих не пострадал.
Что ж, проблемы у московского метро действительно колоссальные, причём без сильного давления снизу никто во власти не станет их решать. Ведь, как пел верный трубадур нашего неолиберального режима Андрей Макаревич «звёзды не ездят в метро». Зато в метро ездят миллионы простых москвичей и гостей столицы — что позволяет провести сеьёзную протестную мобилизацию, которая заставит власти считаться с мнением простых граждан. Начало этому уже положено — запущенная буквально вчера петиция с требованием провести публичную проверку безопасности московского метро уже набрала более 19 тысяч подписей.
Иван Щеголев
Источник: nnm.me