Горбатый автопром

[Баралгин]

На прошлой неделе небезызвестный Д.Е.Галковский грубо клеветал на покойный советский автопром. Заведомо провокационно вопрошал читателей:
«Что же нам так не повезло с машинами-то? И ведь автомобиль штука сама по себе вполне русскому человеку комплиментарная, русская нация всегда была нацией транспортной, лошадной. «Какой русский не любит быстрой езды».
Причина в том, что над русскими тут хорошо поработали. С точки зрения советской власти личный автотранспорт был классово вредным институтом и все 70 лет существования СССР над автовладельцами издевались. Их так и называли – «частниками» («частными собственниками»). Другое название, тоже оскорбительное, – «автолюбитель». Человек «телелюбитель», увлекается телевизором (дебил великовозрастный), купил его для личного, но понарошку пользования. Чем бы дитя не тешилось».
Владельцев личных авто в СССР упорно именовали «автолюбителями» по сугубо идеологическим соображениям. Ну, понятно же, советский человек предпочитал передвигаться коллективным общественным транспортом. Что эффективнее и ближе к коммунизму. А личный автотранспорт добрая советская власть разрешала иметь энтузиастам, любителям этого дела. Точнее сказать, продавала по советским масштабам за ГРОМАДНЫЕ деньги. Так ведь предмет роскоши же, рассчитан на фанатичного (авто)любителя.
«К общественной травле добавлялось издевательство эстетическое. Частную машину в СССР стремились выпустить попроще и понеказистее, чтобы человек за рулём о себе не понимал. Тарахтящий «Запорожец» и просто был открытым издевательством над клиентом».
Кстати о «Запорожце». В начале года прочитал в «Авторевю» познавательную статью об истории народных автомобилей – восточногерманском «Trabant 601», французском «Citroen 2CV» и советском «Запорожце» ЗАЗ-965А:
«Все для народа» .
В советском детстве любил почитывать «Технику молодёжи». Ныне в антисоветской зрелости, как наиболее доступные, пролистываю автомобильные журналы на предмет узнать новости о чём-нибудь техническом.
Возвращаясь к истории «Запорожца». По случаю торжественно принятой программы КПСС с обещанием построить коммунизм к 1980 году руководящие советские коммунисты озаботились вопросом чуток поднять благосостояние населения. А то на фоне неуклонно растущего уровня потребления капиталистических трудящихся голозадость строителей коммунизма стала смотреться совсем уж неприлично.
Замполиты любят лгать, дескать, капиталисты пошли на уступки своим трудящимся от страха перед социализмом. Чепуха, от страха попасть под коммунистическое иго люди были готовы согласиться на любой капитализм, лишь бы подальше от ужасов «социализма». Что мог предложить сталинский СССР народам, кроме бесправия, террора, голода и массовых убийств.
К концу 50-х советским вождям стало понятно, что на фоне европейского капитализма (о США и говорить нечего) нищета полуголодного советского населения вопиёт. Чего долго говорить, если приходилось секретным распоряжением Совета министров СССР дарить Первому космонавту трусы и майки (продолжение колбасно-космической темы здесь и здесь, кому интересно). Не хотелось, но пришлось советским коммунистам противостоять разлагающему влиянию проклятого общества потребления не только истошным визгом глушилок и тотальным враньём замполитов, но и материально. В СССР началось массовое жилищное строительство. Власти озаботились созданием советского народного автомобиля.

«Народный автомобиль? Это, скорее, про Citroen. А подавляющее большинство тех, кому пятьдесят лет назад посчастливилось жить в первом государстве рабочих и крестьян, об автомобиле могло только мечтать. В середине 50-х годов средняя зарплата в СССР составляла 600—700 рублей, а Москвич-401 стоил 9000 рублей. Но и его купить было непросто: записавшиеся в середине 50-х в очередь получали заветное приглашение только в 1961 году — но уже на покупку Москвича-407.

Благословляя производство Запорожца, Хрущев от всей души пожелал, чтобы автомобиль стал доступен для народа. В продаже «горбатый» появился в 1961 году по цене 1800 послереформенных рублей — это в полтора раза дороже, чем мотоцикл Урал с коляской (1250 рублей), но в полтора раза дешевле, чем Москвич-407 (2511 рублей). Но даже на Запорожец советскому труженику нужно было в течение 22 месяцев откладывать свою зарплату, не тратя из нее ни копейки. И все же это был относительно доступный вариант: «двадцать первая» Волга стоила и вовсе баснословные 5100 рублей».
Перейдём к увлекательной истории создания Запорожца в СССР. О, там бездны, кто понимает. Как и всему прекрасному в СССР, будущему советскому «запорожцу» путёвку в жизнь дали в... Англии.
«В конце 1956 года разработку микролитражки поручили заводу МЗМА: предполагалось, что в Москве будет освоен и выпуск машины. Все понимали, что классическая компоновочная схема с двигателем спереди и задними ведущими колесами (а другой у нас тогда и не знали) категорически не годится: машина получается слишком тяжелой, а карданная передача и задний мост съедают много полезного пространства. От переднего привода, который постепенно становился популярным в Европе, отказались сразу: идея создать современное высокотехнологичное производство под народную микролитражку не могла явиться советским чиновникам даже в страшном сне. Оставался последний вариант — заднемоторный. Поскольку серьезного опыта создания серийных микроавтомобилей не было, без заимствований обойтись не могли. За «точку отсчета» по обыкновению решили взять «проверенную зарубежную конструкцию». Кем проверенную, когда и где — вопрос не в бровь, а в глаз.
Выбор, во многом продиктованный тогдашним министром автомобильной промышленности СССР Николаем Строкиным, пал на заднемоторный фастбек Fiat 600, дебютировавший в 1955 году (он, кстати, весил около 560 кг). Говорят, что Строкин окончательно утвердился в своем решении в марте 1957 года, когда принял участие в заседании английского Общества инженеров-механиков, гвоздем которого стал доклад о «шестисотке» ее автора Данте Джакозы».
Ну, вы понимаете.
«28 ноября 1958 года — с выходом постановления Совета Министров СССР «Об организации производства микролитражных автомобилей». Вот выдержка из него: «В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение Совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе Коммунар производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля». Первые машины из ворот комбайнового завода должны были выехать к концу 1960 года, а реконструкцию производства обязали провести без прекращения выпуска сельхозтехники».
Казалось бы, ну, что стоило могучему СССР, без пяти минут ракетно-ядерной державе создать и запустить в массовую серию простенький автомобильчик. Однако советская промышленность эту задачу решить так и не смогла.


«Завод периодически рапортовал о запуске Запорожца в производство, но затем находились недоделки, после устранения которых вновь отправлялись депеши в Москву: «Выпуск первого советского микролитражного автомобиля начат!» Именно поэтому точной даты дня рождения Запорожца нет. «Гуляют» не только дни, но и месяцы: 18 июля, 1 октября, 30 октября, 22 ноября 1960 года...
Точно известно, что 22 ноября завод выпустил первую «большую» партию машин. Во всех источниках (включая ту наивную книжицу) говорится, что в ноябре-декабре сделали 1500 машин (таков был план), но в действительности до конца года удалось осилить лишь 537 автомобилей, да и те в продажу не пошли: их распределили по смежникам — фактически для продолжения испытаний и последующего сбора информации. Поэтому и объявленная цена — 18 тысяч рублей — оказалась фикцией: ни одной машины за эти деньги продано не было, а после хрущевской денежной реформы с обменом денег в соотношении 10:1 (с 1 января 1961 года Запорожец стоил уже от 1800 рублей) реальная покупательская способность населения заметно упала».
«Конвейер заработал только в 1962 году — и лишь после этого объемы производства стали сколько-нибудь заметными: 20 тысяч машин в год, затем 30 тысяч... Рекордным стал 1968 год, когда было сделано почти 67 тысяч Запорожцев».

«Всего за неполных девять лет (до мая 1969 года) было выпущено 316713 «горбатых». Для сравнения: тех же Фиатов 600 за 14 лет было сделано 2 млн 600 тысяч».
Народный автомобиль кое-как склепали, но его массового производства наладить так и не сумели. Позднее для производства «Жигулей» СССР пришлось покупать завод «Фиат». Напомню, за образец «запорожца» тоже было велено взять «Фиат». Видимо, насчет «Жигулей» тоже решили в Лондоне.
Дмитрий Евгеньевич, бесспорно, великий мыслитель. Но будучи гуманитарий, глядит на предмет как обыватель, бескрылый потребитель. Не ведает, что с инженерной точки зрения у техники нет недостатков, но есть характеристики. Учитывая советские условия и руководящую установку делать автомобили из говна и для говна, мы имеем шедевры автомобилестроения. В своём роде, конечно.
«А сроки поджимали! Конструктивные проблемы осложнялись бесконечными «весовыми» преградами: сделать машину легче 650 кг не получалось никак. Иван Павлович уверен, что одной из главных проблем была нехватка современных материалов:
— Когда Борис Бирменсон разобрал коробку Ситроена, на него жалко было смотреть: «Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, то подумал бы, что это шестерни слабо нагруженного редуктора. А я не могу применить такой модуль: при нашем металле и термообработке все рвется и лопается!» И так было повсюду: кроме стали 40Х, мы, считай, ничего и не знали. А все современные материалы были «запрещенными», оборонного значения».
«— Все-таки славная получилась машинка. Небольшая, легкая, довольно вместительная для своих габаритов, нетребовательная к качеству топлива. А самое главное — живучая и способная на такие подвиги на бездорожье, которые Фольксвагенам и Фиатам даже не снились».
«… Запорожец появился вовремя и вполне мог бы стать по-настоящему народным автомобилем — если бы изначально все было сделано так, как задумывали конструкторы, а объем производства был бы раз в десять больше. Может, и не умерла бы тогда отечественная школа проектирования микролитражек.
Сейчас Кошкин ютится в коммуналке одноэтажного дома на окраине Запорожья. Считай, своей квартиры у него нет. Нет у него и своей машины, пусть хотя бы «горбатого».
Почему же СССР строил орды неплохих танков и летал в космос, но не был способен массово производить простенький автомобиль пристойного качества? Парадокс, казалось бы.
А дело совсем просто, в Коммунистической Империи любые расходы в пользу народа, особенно русского, рассматриваются как обидный убыток.
«18 июля 1960 года именно будущий генсек нахваливал машину пуще других.
— Брежнев сразу сел на место водителя. Завел — и давай нарезать круги по площади перед Совмином! Я сидел справа. Управлял он как-то нервно, грубо — совсем не жалея машину. И лишь у высокого бордюра резко затормозил. Так я его подбодрил: мол, можно наехать и на бордюр, подвеска выдержит. Он снова разгоняется — и по бордюрам! Вышел довольный: «Слушай, а ты можешь мне оставить одну? Я бы на ней на охоту ездил...»
«Запорожское книжное издательство выпускает брошюрку «Микролитражный автомобиль Запорожец», которая в трогательно-наивной форме рассказывает про доступную для советского народа машину и про то, как ее одобрили в Кремле товарищи Хрущев, Брежнев и другие руководители государства. Примечательно, что книжечку сдали в типографский набор 8 июля — за десять дней до показа машины в Кремле...»

На первомайскую демонстрацию 1960 года в Запорожье выкатили три предсерийных образца

Номенклатуре советский народный автомобиль был необходим для пропаганды. А всерьёз делать хороший массовый автомобиль в советской экономической системе было попросту невыгодно. Как бы ни был плох советский автомобиль, советская власть всё впаривала его населению по максимальной цене. И не только автомобиль, современная капиталистическая молодежь едва ли может представить, что за пристойную импортную обувь советские труженики платили месячную заплату. То же джинсы. За плохонький советский холодильник или телевизор – несколько месячных заплат. Основа советской экономики – монополизм и оголтелая СПЕКУЛЯЦИЯ. .

Автовладельцев, автолюбителей, хе-хе, советская власть обирала особенно изощрённо. Качество советских автомобилей было ужасающее. Ведро с гайками, как тогда говорили. Новый автомобиль требовал «протяжки». Молодежь, знаете, что это такое? На сошедшем с конвейера советской автомобиле, чтоб он сразу не развалился, требовалось проверить и довернуть все болты и гайки. Эта процедура утратила актуальность, кажется, лет 10 назад. Прогресс. Так что напрасно Галковский клевещет.
Ну и ко всему прочему, жизнь советским автомобилистам отравлял хронический дефицит на всё. Автомобильные шины в СССР тоже толком делать не умели, а тех, что делали, катастрофически не хватало. Приглядитесь в кино, советские авто стоят на улице без щёток стеклоочистителей. Почему? Дефицит же, зазеваешься, вещь тут же сопрут. Дефицитные щётки, копеечную простейшую деталь, хозяин снимал и прятал от советских людей. Правильно парторги объясняли, что личный автомобиль будит в человеке низменные частнособственнические инстинкты.
Давно подумываю поднять тему так называемой «плановой экономики». Что это было за чудо такое. Апологеты советчины, проповедуя радость возрождения советской власти, обходят тему стороной. Что они думают о проблемах советской экономики? И вообще, что это такое – Плановая Экономика?
Вроде бы, это такая экономика, где всё делается по Плану, который Закон. Но почему же тогда в СССР всё время стремились ПЕРЕВЫПОЛНИТЬ планы?! Ведь в действительно плановой экономке за перевыполнение планов должны наказывать даже строже, чем за недовыполнение. А?
История создания «Запорожца» хороша иллюстрация к фиктивной советской плановости:
«на Коммунаре сложилась ситуация, которую трудно представить в условиях конкурентного рынка: строились корпуса под размещение неизвестного оборудования, а оборудование закупалось под производство неизвестного автомобиля»
И подобная абсурдная ситуация в советской хозяйственной жизни – норма. Возьмите советские канонические источники, типовой сюжет: положительный герой борется с перманентным хаосом советской «плановой экономики». Даже в советское время многие в глубине души сознавали, что порядок и плановость капиталистических предприятий для советской системы недосягаемый образец. Почему так? Почему в советской системе было не выгодно производить хорошие товары? Увы, просоветские товарищи думать на эту тему не желают. А надо.

[В. Иванова]

Сообщение от Баралгин

Увы, просоветские товарищи думать на эту тему не желают. А надо.

Что б не думать о настоящем? Очень мудрая тактика...

[mark]

Пожалуй, в спорах о достоинствах экономических систем упоминать автопром, как пример несостоятельности социализма, стало правилом. Уважаемый автор темы не учитывает одного: в условиях рыночной экономики автопром - это приоритетное производство, потому что лучше всего продается не то, что нужно, а то, чего хочется! А автомобиль - это,всё-таки, не столько средство передвижения, сколько любимая игрушка. А в социалистической экономике приоритеты расставлялись по-другому. Вы скажете, неправильно? А Вы выйдите на улицы Москвы или любого крупного города России. Пробки! Сколько домов догорело, не дождавшись пожарных? Сколько больных не дождались скорую? Сколько продуктов горения осело в наших легких? И еще пример. Я жил в Казани, и первое моё место работы находилось на другом краю города (16 км по дорожному справочнику). Ездитьприходилось на трёх транспортах с двумя пересадками, дорога занимала в часы пик от одного часа пяти минут до часа десяти. Недавно, будучи в Казани, пришлось проехать от маминого дома до той же точки. Сейчас ходит прямой автобус, правда, по более длинному маршруту (19км), дорога заняла час сорок, причём пробок серьёзных удалось избежать. Для города-миллионника приблизительно принято считать на человека 500 поездок в год на среднее расстояние 6 км, т.е. 3000км в год. Увеличение времени на проезд одного км на 1минуту(как в моём примере), даёт увеличение затрат безлошадного пассажира на езду по городу на 50 часов в год. Впрочем, владельцы авточуда могут не радоваться: обратный путь на такси у меня занял 40 минут(успел до часа пик), т.е. владелец авто с учётом времени на обслуживание и заправку автомобиля тратит на дорогу примерно столько же, сколько и я в молодости на трамвайчиках.

[Чуваш]

Помню, смотрел однажды фильм "Иван Васильевич меняет профессию" и когда там показывали, как санитарная и милицейская машины едут по Москве, то отец сказал: "Видишь, какой раньше была Москва. Город как-будто купался в лучах солнца, не было пробок, легче дышалось. Эту Москву мы безвозвратно утратили".