О важных аспектах авиакатастрофы в Казани

[ELEKTRO]

Юрий Болдырев о важных аспектах авиакатастрофы в Казани



Катастрофа – это всегда возможность для многих самовыразиться, «отпиариться». Поэтому нормальная первая реакция – склонить голову и промолчать.

Но внимательно слушал сообщения, просматривал реакции в сети и обнаружил, что есть несколько важных аспектов проблемы, остающихся в тени. Что ж, придется обратить на них внимание читателя. Действительно, когда же, если не сейчас – в период, когда все это воспринимается остро и эмоционально?

Итак, старые самолеты, поработавшие уже даже и в Уганде – об этом говорят все. Но чего-то не хватает. Чего?

Во-первых, связи реакции власти на это происшествие с реакциями на другие подобные, в частности, в отношении самолетов российского производства. И, во-вторых, связи политики властей в отношении поощрения закупки старых иностранных самолетов со всей остальной экономической политикой государства.

Итак, напомню: когда несколько лет назад что-то приключилось с шасси Ил-96, немедленно были приостановлены полеты всех Ил-96. Потом, вроде, разобрались, полеты восстановили, но по реакции было ясно сразу и недвусмысленно: это – плохой самолет…

Еще более показательна была реакция властей на авиакатастрофу в Карелии несколько лет назад. Тогда президентом был Медведев, и реакция была также незамедлительной: приостановить полеты Ту-134 «до выяснения обстоятельств», хотя технические причины тогда и изначально не просматривались. Обстоятельства с тех пор давно выяснены, техника оказалась ни при чем, но эксплуатация Ту-134, уже и при, вроде, другом президенте, так и не возобновлена.

Казалось бы, первая реакция и при катастрофе Боинга должна быть аналогичной – немедленно приостановить полеты. Но – ни намека. Даже на приостановку эксплуатации Боингов старых, даже уже бывавших в авариях. Отчего же такой двойной стандарт?

Второй аспект, отмеченный выше – связь со всей прочей экономической политикой. Может быть, мы бедная страна, удел которой донашивать за всех их обноски? Конечно, возникает вопрос, а с чего это мы вдруг оказались в таком положении? При том, что по количеству долларовых миллиардеров – в мировых лидерах. Да и по социальному контрасту в распределении национального богатства между ограниченной горсткой олигархата и всем остальным населением – уже даже и безусловные лидеры. Но сейчас не менее важен вопрос другой: а во всех ли сферах проводится аналогичная политика – по поощрению донашивания чужих обносков? И выясняется, что это - вовсе не во всех сферах.

В частности, меня давно занимает вопрос: почему автомобили старше 3-х лет (не только пассажирские автобусы, но даже и легковые, сугубо личные) в страну ввозить нельзя, а пассажирские самолеты, старше даже и десяти-пятнадцати лет – можно? Понял: наверное, автомобиль – вещь более опасная, нежели самолет, к нему предъявляются более жесткие требования с точки зрения общественной безопасности… Не абсурд?

Мне скажут, что это такая политика государства – защитить свой автопром. Не возражаю, точнее, не стал бы возражать, если бы не целых четыре «но»:

- если бы точно такая же политика проводилась бы по отношению к своему авиапрому, судостроению и т.п., то есть, в частности, если бы мы не обсуждали бы сейчас катастрофу на нашей земле с нашими людьми, уж извините, этакого бразильско-угандийского обноска;

- если бы именно автомобилестроение у нас исторически было бы в мировых лидерах и именно его было бы важно поддержать как уже имеющийся и перспективный задел;

- если бы именно автомобилестроение было бы стратегически важнейшей отраслью, а авиапром или судпром – отраслями второстепенными.

- если бы, наконец, с точки зрения безопасности граждан и государства именно старые зарубежные автомобили представляли бы наибольшую опасность – по сравнению со старьем авиационным, речным и морским…

По первым двум «но» все очевидно. В обоснование третьего – в части стратегического значения разных отраслей – приведу несколько красноречивых примеров.

В свое время США решительно ограничили возможности поверженной по результатам войны Японии, ставшей затем стратегическим союзником США в новом противостоянии с СССР, производить и поставлять на мировой рынок гражданские самолеты, хотя, в то же время, никак не возражали против того, чтобы интенсивно развивалось японское автомобилестроение. Почему? Да потому, что хотя США и самая автомобильная держава в мире, тем не менее, стратегический приоритет – не автомобилестроение, а авиация и ракетно-космические технологии.

Недавно Англия продала индусам Ровер и, вроде, Ягуар. Казалось бы, просто символы страны. Но… отнюдь не стратегически важнейшие высокотехнологичные сферы. Несколько ранее шведы уступили китайцам Вольво. А еще ранее Англия продала немцам Роллс-ройс…

Вопрос: а можно ли представить себе, чтобы США продали индусам или китайцам Боинг или Локхид? А немцы и французы уступили бы кому-либо Эрбас Индастри? Нет, подобное представить невозможно – слишком очевидны стратегические приоритеты, которые эти государства уступать никому не собираются.

Сами уступать не собираются, но от других требуют: приоритеты сдавать. И как поступает Россия, точнее, российские власти? Будь то девяностые, или будь то нынешние годы, какие бы лозунги ни звучали, но на деле мы имеем одно: стратегические приоритеты сдаются.

Кстати, последняя неделя была отмечена недвусмысленным курсом на обеление бывшего министра обороны Сердюкова. Так что, «мистральки» во Франции заказывали (вместо надлежащего заказа своему судостроению) тоже Васильева со Сметаниной?

Что ж, понятно, вышеперечисленные четыре пункта – железная логика лишь с точки зрения государственных и общественных интересов. Но бизнес-интересы, в том числе, бизнес-интересы власти, черпающей свою легитимность не из служения народу и воли народа, а из сговора с внешними силами, диктуют логику иную. С точки зрения национальных интересов – необъяснимую и абсурдную.

Но может ли на эту логику что-то повлиять? И что?

Чем особенно примечательная эта очередная катастрофа? Да, прежде всего, тем, что погибли в ней не только простые люди, ни на что в нашей стране не влияющие, но и люди влиятельные, важные, уж простите, скорее всего, на простых и дешевых автомобилях не ездящие.

Так они-то о чем думают? Не парадокс ли? Одни и те же люди (теперь я говорю уже даже не о высоких начальниках и их семьях, а о широчайшем круге всех, кто считает себя более или менее «состоявшимся») ездят на новеньких с иголочки автомобилях… со скоростью в пределах, если они в здравом рассудке, до 120-150 км/час. И они же, нимало не смущаясь, летают на самолетах 20-25-летней давности (да еще и, на языке автомобилистов, «битых»), со скоростью 800-900 км/час и, что еще важнее, взлетной и посадочной скоростью порядка 250-300 км/час. Не парадокс?

Полтора года назад во время избирательной кампании по выборам президента я в прямом эфире Первого телеканала задавал вопрос бывшему президенту Татарстана М.Шаймиеву (тогда – доверенному лицу Путина), как он может поддерживать такого президента страны и такую политику, вследствие которой Казанский авиазавод за год делает, дай бог, если пять самолетов (а не 50 или 100)? Это был не нынешний президент Татарстана (мои соболезнования ему, так же, как и родным и близким всех погибших), его предшественник. Но что от того меняется? Система, которую они поддерживают, начинает пожирать их детей…

Повторю: мои соболезнования близким всех погибших, в трагический момент не хочу никого укорять, но, может быть, трагедии все же должны нас чему-то учить?

Юрий Болдырев
Источник: svpressa.ru - newsland.com

[ELEKTRO]

Магомед Толбоев о катастрофе в Казани



Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал Юлии Таратуе о том, почему Россия покупает рухлядь, а не самолеты, чем плохи российские пилоты и на каких самолетах надо летать.
Таратута: Я хотела вас спросить. Понятно, что сейчас ситуация такая, что информация скудная, что еще не расшифрованы самописцы, но все же. С вашим опытом, что вы можете сказать, что, по-вашему, произошло?
Толбоев: Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь, тряпье. Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками.
Таратута: То есть вы утверждаете, что это изношенный самолет, который рухлядь?
Толбоев: Эту рухлядь, тряпье, покупает Россия, великая держава. Я говорил это не один раз. И после катастрофы в Перми, и после наших хоккеистов. В Перми такой же самолет упал, такой же, с такими же отказами.
Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня целый день все обсуждают возраст этого самолета. Сначала все говорили о том, что ему 23 года, и в этом смысле он устаревший, он очень долго летал. Сегодня у нас был целый ряд экспертов, в том числе конструкторов, которые нам, несведущим людям, объяснили, что вообще самолеты живут долго, то есть 40 лет. А 23 года - это средний возраст.
Толбоев: Нонсенс. В авиации сроков не существует. Существуют эксплуатационные... То есть самолет не имеет возраста, самолет создан - сколько хочешь, столько и летай. У нас Б-52, стратегический бомбардировщик США, выпуска 1961 года участвовал на авиасалоне. Через 50 лет. И что? Он прилетел к нам с дозаправкой в воздухе над Англией. Ну и что? Зависит от того, как его эксплуатируют. И кто эксплуатирует. Как этот самолет можно купить в России? Извините, сейчас случай случился, президент Путин взволновался, остальные напряглись. А самолет-то, извините...
Таратута: Давайте разберемся. Вы говорите о том, что какие-то силы злобные покупают плохие самолеты. Кто эти люди, зачем они покупают изношенные самолеты? Чтобы все падали.
Толбоев: Я четко скажу. Об этом я сказал еще в тех катастрофах. Это все зависит от Минтранса России, Министерства транспорта России. Департамент при нем называется Росавиация. И весь этот государственный контроль стоит вот так - два конверта. Сколько денег сюда заносишь, так же быстро тебе печать поставят. Он даже в глаза этот самолет не видел. Росавиация не видела его в глаза.
Таратута: То есть вы считаете, что Минтранс берет откаты?
Толбоев: Откаты огромные. Вы читайте мои выступление в «Аргументах недели». Поднимите его - месяц, полтора месяца назад. Я обозвал их, думал, они в суд подадут на меня - не подали, потому что у меня есть материалы. Я в суде покажу им. Ну как можно с Уганды везти этот самолет в Россию? Как? Это банан, который протух где-то, привезли в Россию, российские дети скушают. Желудок заболит.
Таратута: Почему самолет не может находиться в Уганде? Я просто не понимаю логику.
Толбоев: А потому что их туда... Первым делом, делают так: Англия, Франция, Америка высасывает соки, самые лучшие соки морковные выпили. Потом говорят: уже пора его куда-нибудь сбагрить. Куда? В ближайшие европейские страны - Болгарию, Чехию, Словакию, Словению, куда-нибудь. Швеция, Норвегия. Так, он там прожил еще два года. Оттуда куда? Они говорят: пора, мы тоже высосали свое. Куда? В Африку, Ближний Восток, Камбоджу, Бирму, Непал, туда. Оттуда кто берет? Только русские покупают.
Таратута: А почему они покупают? По дешевке?
Толбоев: Да они вообще не покупают. Они договариваются между собой: я тебе 3 миллиона рублей, ты мне - самолет. И очень просто...
Таратута: Магомед Омарович, а вы сейчас понимаете, что это довольно серьезное обвинение?
Толбоев: Обвинение правительству России, которое обнулило пошлины.
Таратута: Вы говорите, что это не первая катастрофа. Вы обвиняете сейчас правительство России. А знает о том, что вы говорите, президент Владимир Путин? Вы же писали письма, встречались с ним лично.
Толбоев: Я лично говорил об этом, как доверенное лицо, президенту. Я не хочу унижения русского народа, российского. Я говорил. Но один Путин же не может и пароходы спасать, и поезда, и самолеты.
Таратута: Но он как-то отреагировал на ваше обращение?
Толбоев: Да, он реагировал. Был указ о развитии малой региональной авиации. Пошел толчок. Но эта авиация - это частная авиация.
Таратута: Я поняла вашу логику: изношенные самолеты, их покупают по договорным принципам, откаты. И довольно серьезные обвинения, Минтранс, быть может, на них ответит. Нам хочется разобраться с вами, с летчиком-испытателем, в самой технологии процесса, потому что мы в ней не очень разбираемся. Скажите, что это за вертикальное падение? Насколько всему этому можно верить?
Толбоев: Знаете, у самолета есть свои пределы возможностей. У экипажа тоже есть свои. Это все отражено в инструкции. Если я летаю... Тулуза - это центр, так же как наш летно-испытательный центр имени Громова в Жуковском, такой же есть Тулуза. Я учил 5 их космонавтов летать на «Буране», на ТУ-154. Они балдели от этого. Я летал в Сиэтле в 1991 году на Боинге-727 - это предшественник 737-го, только улучшенный вариант. Это самый массовый самолет на рынке. Количество катастроф может быть 100, 120 - это, что поделаешь, такова техническая жизнь. Против них русские самолеты, наша школа никогда не падает. Никогда не было такого. У нас заложен коэффициент надежности 2,5. У них заложено - 1,5. Если удар о землю 1,5 - самолет должен отскочить и лететь дальше, выйти на второй круг и сесть снова. Мы можем 2,5. Но они даже один не выдерживают. То есть больше веса самолета один раз и еще одна целая - уже разваливается.
Таратута: То есть самолет не может заходить на вторую посадку?
Толбоев: У них хлипкая конструкция, ненадежная. Российская школа самолетостроения - это мощнейшая школа.
Таратута: Скажите, пожалуйста, поскольку версии еще до конца не установлены, и вы сами говорили о том, что нужно подождать, что нам расскажут самописцы, все равно среди звучавших версий звучала версия о возможной ошибке экипажа пилотов. Скажите, где они могли ошибиться, что могло случиться?
Толбоев: Я только что вам сказал. Экипаж профессиональный, я этих ребят знал. Я командира особенно знал. Я знаю также президента Татарстана Минниханова, я учил его летать, он летает до сих пор, все нормально. Надо же, трагедия - сын погиб на простом пассажирском самолете. Экипаж не при чем тут, личный экипаж. Но экипаж при том, что там накапливалось в процессе.
Таратута: А что там могло накапливаться?
Толбоев: Люди просто сели же с тряской в «Домодедово». И приняли решение на таком же самолете лететь обратно. Я, как командир, сказал бы: «Нет». А хотите, я вам пример приведу? Я летел с премьер-министром, вы знаете, Сосковец такой был. Мощнейший человек, премьер-министр, будущий президент названный, он будет президентом после Ельцина. Мы летим в Екатеринбург на ТУ-134. Я - командир, Толя Квочур, Герой России. Два Героя России за штурвалом. Там туман. Он говорит: «Надо лететь». Я говорю: «Нет. Хочешь - иди пешком». Я премьер-министру сказал: «Иди пешком». Надо иметь авторитет в таких делах. И в данном случае они должны были остановить самолет и сказать в «Домодедово»: «Я не полечу, пока не будет полный анализ...»
Таратута: А вы читали расшифровку разговора с диспетчером? Потому что из этой расшифровки не очень ясно, что произошло, почему пилоты, почему экипаж пошел на второй круг?
Толбоев: Нет. Опять вернемся к экипажу, к его вине. Мы накапливаем экипажские ошибки. Личные летные качества у них были прекрасные, а принятие решений было не прекрасное. Получается, во-первых, по инструкции, по воздушному Кодексу, экипаж, получивший первые сигналы о происходящем, должен докладывать постоянно на землю. Немедленно второй пилот должен быть на связи, беспрерывно: что происходит, что случилось? Это энергосбой, гидросистема, механизация, что угодно. Он должен докладывать. Если они молчат, значит, что-то не так. Значит, экипаж в данной ситуации виноват. Экипаж должен докладывать.
Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня звучало много раз у нас в экспертных оценках, что когда люди анализировали авиакатастрофы, которые происходили за последнее время, да и вообще в истории авиации, что 80% трагических развязок случались из-за человеческого фактора. Что это значит? Это всегда ошибка экипажа или это сочетание каких-то вещей?
Толбоев: Нет, только одного экипажа. Человеческий фактор носит в себе объединяющий характер. Это начиная от наземной подготовки самолета, принятие самолета экипажем, эксплуатация этого самолета экипажем - взлет, посадки и так далее, диспетчерское управление, воздушное управление и т.д. То есть там очень много факторов. Человеческий фактор не означает, что экипаж виноват.
Таратута: Сейчас отвлечемся от этой трагедии. Погибли все, но вот общая ситуация, когда не такие трагические развязки. И вообще, какие-то ошибки, если мы говорим о человеческом факторе, вот говорят, например, о том, что наши российские пилоты, наши экипажи не всегда следуют инструкциям. Что у нас как люди не любят законы соблюдать, так и летчики очень часто думают: ну, пронесет. Правда ли это? И были ли у вас случаи такого рода, про которые вы знаете?
Толбоев: Нет. Я - летчик-испытатель. У меня ничего не пронесет, я сам иду на это.
Таратута: Я сейчас говорю не о вас, а о случаях, которые вы знаете.
Толбоев: Мы их обучаем, понимаете, мы - летчики-испытатели.
Таратута: Меня интересует, насколько это действительно проблема?
Толбоев: Это большая проблема, тем более, сейчас. Я не знаю, где готовятся экипажи самолетов. Покажите мне место: вот здесь вырастает командир экипажа и он помогает компании.
Таратута: Вы хотите сказать, что у нас непонятно где готовят членов экипажа, значит, люди выходят в воздух неподготовленными?
Толбоев: Абсолютно. Я не знаю, где они берутся даже. Если вы воду берете, вы знаете - кран. Но где летчики берутся - я не знаю. Если я, профессионал, не знаю, то кто знает?
Таратута: Может быть, они учатся на летчиков, а потом начинают летать?
Толбоев: Где они учатся? Ничему не учатся. Нет такой школы, где их учат или обучают.
Таратута: Скажите, пожалуйста, еще сегодня звучало такое обвинение, в некотором смысле тем людям, которые летают, или тем людям, которых сажают в рейсы, условно, что иногда командиры, помощники и люди, которые сидят слева в кресле в экипаже, не всегда оказываются достаточно опытными. Сейчас мы не о нынешнем случае, а вообще. Вы говорите о том, что одно дело - количество лет, полетов, а другое - это количество летных часов. Это не всегда совпадающие числа. То есть человек может долго летать, но быть недостаточно состоятельным для этого места. Действительно ли не всегда соблюдается это необходимое количество часов, которое нужно налетать с момента посадки?
Толбоев: Абсолютно не совпадает. Вот привожу пример. Я лечу как космонавт «Бурана». Подготовка к нему проходит в трехорбитальной системе. Я сам - командир, не сплю. И лечу обратно через сутки, не успев адаптироваться. За мной следят. Это я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ-7, МИГ-25 у меня выход на 24 км, посадка занимает 17 минут. Так скажите, где я опыт получил? За эти 17 минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили чаем, я отдохнул. А я тут динамично работал. Это разные вещи.
Таратута: То есть вы опровергаете мою теорию. Количество летных часов абсолютно не важно, важна концентрация опыта.
Толбоев: Абсолютно никакого отношения. Колесо взлет-посадки - это да. А вот налет... Ты может вокруг Земли слетать, слетай - ну и что? Спал, чай пил, отдохнул. Налетный час не имеет никакого отношения к динамике профессиональной деятельности. Динамика - это взлет-посадка в разных условиях, ноль на ноль. Я садился ноль на ноль. Ни туман, ничего. Мы искали от Пулково до Минвод. Когда ноль на ноль, знаете, как мы летали? Прекрасно, потому что никто не летал.
Таратута: А можно наши экипажи, людей, которые у нас летают, назвать лихими и безалаберными. Мы говорили с вами о том, что они не соблюдают инструкции. Это такой национальный характер?
Толбоев: Нет. Они даже соблюдать не умеют. Их никто не учил. У них не было гуру, сенсея. Никогда не было. Они костюм одели фирменный, погоны отцепили, стюардессы - сзади. Помните «Мимино»? У нас тут 44-й идет. Вот это уровень их развития. У них нет профессионализма.
Таратута: Вы считаете, что наш класс летчиков нынешний совершенно никуда не годен?
Толбоев: Никуда не годен, абсолютно, не соответствует никакой категории.
Таратута: А когда все закончилось?
Толбоев: Это закончилось после развала Советского Союза. Мы, последние могикане, пытались их учить, но мы никому не нужны. Пусть бьются, но людей не надо губить.
Таратута: Ваша позиция понятна. Давайте немножечко сменим тему и поговорим об отношениях между летчиками, между экипажами и компаниями, которые их нанимают. Сегодня я услышала очень любопытную и трагическую историю про то, что между компаниями и между летчиками существует некоторая договоренность, по крайней мере, негласно, о том, что экипаж должен экономить топливо. И, например, в ситуации, где он должен преодолеть какое-то расстояние, он может совершить ошибку или прыжок, потому что он настроен на экономию топлива. И такие случаи катастроф были в истории. Насколько это распространенная вещь? Это не укладывается в голове, но насколько может командир экипажа принять такое решение ценой жизни людей?
Толбоев: Он никуда не денется. Хочет оставаться командиром? Он командиром шел долгие годы. Стать командиром - это надо ползти: кому-то услужить, кому-то кланяться, кому-то нести. У нас командиров нет.
Таратута: А почему для того, чтобы стать командиром, нужно кому-то кланяться?
Толбоев: Такова судьба его. Если это генеральный, если это директор - это есть хозяин. Хозяин-барин определит, кто этого достоин. Несмотря ни на какой профессионализм. Хозяин, кроме того, как пить чай-кофе с любовницей, ничего не может, но он может принять решение в судьбе командира.
Таратута: Очень у нас экспрессивный сегодня гость.
Толбоев: Почему? Это я знаю, потому что я разговариваю с ними, с людьми.
Таратута: Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос, который я задала: насколько действительно существует такая проблема и насколько часто встречаются случаи, о которых я сказала?
Толбоев: Проблема существует, такие случаи случаются постоянно, во всех компаниях. Попробуй, нанеси урон. Почему они полетели после этих страшных ударов? Мы сейчас найдем, там все будет расписано, мы все получим. Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит - плати, охрана есть - плати, обслуживание есть - плати, команда оттуда вылетает - плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.
Таратута: Я не знаю, кто после вашего рассказа вообще рискнет когда-нибудь летать самолетами. Но скажите, а что делать, по-вашему?
Толбоев: Жить.
Таратута: Что нужно делать с нашей отраслью? Кроме того, что нужно покупать дорогие самолеты, а не дешевые, как вы говорите. Хотя, тут ваше слово против ...
Толбоев: Абсолютно. Хорошие, добрые самолеты заводского выпуска покупает «Аэрофлот», «Трансаэро».
Таратута: Таким образом, вы всем советуете летать этими компаниями?
Толбоев: Да, абсолютно. Летайте независимо от имени самолетами крупных компаний. Но я не могу. Я - Москва-Махачкала на том, что мне дадут, потому что там нет крупной компании, а что мне делать, пешком идти? 1650 км летного маршрута до Махачкалы.
Таратута: Так выходит, что когда находят виновных или стрелочников, то, вот мы сегодня анализировали, что наказывают всегда авиакомпании. И вот сейчас тоже, как мы видим, уже заинтересовались Татарстаном и его судьбой. И уже вспомнили, что там была конфликтная ситуация, у авиакомпании были долги и прочее. Как вам кажется, виновными должны быть названы руководители и владельцы авиакомпаний или нет? Это будет правильное распределение вины?
Толбоев: Ни разу ни одна компания не была наказана. Никогда в жизни.
Таратута: Почему? Они закрывают указами.
Толбоев: Ну и что - закрыли? Он похихикал и ушел домой. Кто ответил юридически? Саяно-Шушенские ГЭС ответили? Паром, который затонул - ответили судебно? А где авиакатастрофы - никто не ответил и отвечать не собирается. Им, наоборот, выгодно, чтобы самолет упал. Они получат страховочные. В Берлине, в Вене, в Кипре - они получат, им нечего терять. А люди погибли. Ну и фиг с вами. Ну, 100 тысяч, я отдам государству 3 миллиона, Татарстану - миллион, руки пожали, а людей нет. Нам что, миллионы нужны или жизнь наших детей?
Таратута: Итак, на этой ноте мы заканчиваем наше интервью. У нас был крайне эмоциональный, радеющий за свое дело гость Магомед Толбоев, герой России, летчик-испытатель. Он считает, что летаем мы на рухляди, что летать нужно только самолетами крупных авиакомпаний. А министерство транспорта, по словам Магомеда Толбоева, берет откаты ценой человеческих жизней. Это его слова.


Источник: tvrain.ru - newsland.com

[ELEKTRO]

Катастрофа, которую ждали



Судя по всем признакам, виновные в воскресном падении «Боинга» в Казани обнаружены не будут.
Катастрофа «Боинга» авиакомпании (АК) «Татарстан» предсказуемо оказалась в центре общественного внимания. Страницы ведущих печатных и электронных СМИ изобилуют информацией о произошедшей трагедии. Свои мнения и оценки случившегося в Казани высказывают ведущие эксперты от авиации, представители госорганов и регуляторов, призванных осуществлять надзор и контроль за авиаперевозчиками.
Что при этом обращает на себя внимание? Сообщаются поразительные факты: по всем показателям - финансово-экономическим, техническим, кадровым - АК «Татарстан» не могла заниматься авиаперевозками. У авиакомпании элементарно не было денег, чтобы оплачивать свою деятельность. Она была должна буквально всем: поставщикам запчастей, заправщикам, сервисным организациям, аэропортам, собственному персоналу. Сумма задолженности АК «Татарстан» приближалась к 3 миллиардам рублей. При отсутствии денег самолеты не получали должного технического обслуживания. Они находились в бедственном состоянии. А задолженность по зарплате в АК «Татарстан» составляла порядка 28-29 миллионов рублей. Пилоты получали 20 000 рублей в месяц. Работать за такие деньги хорошо подготовленные летчики просто не соглашались. В итоге разбившийся «Боинг» пилотировали бывший штурман и бортинженер. И хотя они переучивались на пилотов, но их общий налет не позволял им самостоятельно управлять крупным пассажирским лайнером.
Можно бесконечно долго перечислять симптомы и признаки, указывающие на бедственное состояние авиакомпании. Важно другое. Нельзя сказать, что на нее никто не обращал внимания и она была предоставлена сама себе: авиакомпанию регулярно проверяли. Но каков результат этих проверок?
«Известия» приводят слова министра транспорта Максима Соколова о том, что у Росавиации и Ростехнадзора не было серьезных претензий к авиакомпании. Более того, в Минтрансе подтвердили слова своего шефа: «В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация: серьезных претензий не было».
Впрочем, незначительные нарушения все-таки были обнаружены. Правда, прокуратурой. После проверки, осуществленной в январе-феврале 2013 года, она выписала АК «Татарстан» штраф за задержку рейсов. Аж 30 000 рублей! Но при повторной проверке в мае-июне за те же самые нарушения суд прокуратуре в иске отказал. Видимо, у АК «Татарстан» нашлись веские аргументы, чтобы убедить судью не подвергать ее повторно столь суровому наказанию.
Интересна реакция сотрудников Росавиации на предъявленные прокуратурой нарушения. Там сообщили, что прокуратура и суды для них не указ. И это слова чиновников! Оказывается, это ведомство выдает лицензии авиаперевозчикам на основе собственных проверок.
Итог: никто ни за что не отвечает и никто ни перед кем не отчитывается! Каждый сам себе хозяин: что хочу, то и ворочу! «Это было бы смешно, если бы не было так грустно». Все говорит о том, что в катастрофе «Боинга» в Казани виновных не обнаружат: в крайнем случае найдут каких-нибудь стрелочников, на которых все и спишут. А все высокие ведомства и госорганы уже сейчас на каждое обвинение в халатности или бездействии готовы предъявить целую кипу бумажек и документов с печатями и подписями, свидетельствующими о том, что они четко выполняли все свои обязанности.
Казалось бы, факты, ставшие достоянием гласности, возмутительны. Одновременно ничего особенного в них нет. Понятно, что в наших внутренних авиаперевозках царит бардак. Подтверждением тому является череда бесконечных авиакатастроф. Только перечисление мест, где они произошли, составит внушительный список. И наличие всевозможных минтрансов, росавиаций и ространснадзоров ничего не меняет. Повлиять на ситуацию они никак не могут. Для этого у них нет необходимых полномочий.
Кстати, ситуация в других авиакомпаниях обстоит не лучше. Несколько цифр для наглядности, характеризующих состояние авиапарка у ведущих авиаперевозчиков страны. По данным «Росстата» срок максимальной эксплуатации самолета - 30 лет. При этом примерно 30% самолетов Росси старше 30 лет.
Авиакомпания ЮТэйр» имет свыше 50 самолетов - при этом средний возраст авиапарка - 12 лет. «Аэрофлот Норд Авиа» имеет два самолета АН-24- средний возраст которых 41 год. Также у них имеется 10 самолётов Боинг-737, возраст которых составляет 22 года. В списке держателей старых самолётов числится авиакомпании «ВИА Авиа», которая владеет девятью «Боингами-757», средний возраст которых 22 года.
Что касается крупнейших авиаперевозчиков страны, то они также имеют «возрастные» самолеты, например авиакомпания «С7» использует 4 «Боинга-737», средний возраст которых 22 года, также у «С7» есть 24-летний «Аэробус». Такая же ситуация с авиакомпаниями «Трансаэро» и «Аэрофлот». У «Трансаэро» в наличии 45 «Боингов», средний возраст которых 17 лет, а у «Аэрофлота» есть 4 самолета Ил-96 возраста 20 лет, а также 5 «Боингов» 767-й серии, средний возраст которых - 15 лет.
Впрочем, подобное происходит не только в авиации, но и в других транспортных отраслях. Достаточно вспомнить серию катастроф на речном транспорте. И там тоже проявились те же самые проблемы: изношенные транспортные средства, отсутствие необходимого технического обслуживания, низкий профессиональный уровень служащих. И это притом, что различных организаций, занимающихся выдачей лицензий и прочих разрешений речникам, предостаточно. Можно приводить и другие примеры. А чего стоят бесконечные аварии на междугородних автобусных перевозках... Все сыплется на глазах.
В то же время было бы ошибкой искать причины случившегося в Казани только в недоработках какого-нибудь ведомства или недостатках нашей законодательной базы. Думается, корни произошедшего скрываются глубже. Многочисленные катастрофы и бедствия, которые без конца сотрясают нашу страну, - это лишь страшные симптомы глубинных разрушительных процессов, происходящих в нашем государстве. И они красноречиво свидетельствуют о тех системных сбоях, которые поразили социально-экономические основы общества.


Михаил Макаров
Источник: km.ru - newsland.com

[А.Лексей]

шаг1. Убедили народ, что будет лучше, если и избрать сразу президента, а не шаг за шагом. Кстати, даже не председателя, а "президента".

шаг2. Президент назначил чубайсов и шапошниковых разваливать аэрофлот. Чубайс уверил двух дураков - президента и маршала - что надо нарубить дуб на дрова и заставить полешки конкурировать друг с другом, и наступит щщастье, а госфинансирование авиаотрасли - прекратить.

шаг3. Нарубили и прекратили.

шаг 4. Встали авиазаводы.

шаг 5. Встали НИИ и КБ, студенты пошли на панель - строительными рабочими, на хлеб зарабатывать.

шаг 6. Сократились авиапассажиры.

шаг 7. Сократился авиапарк, стал устаревать.

шаг 8. На замену пришлось покупать импортное старьё по дешёвке.

ЭКОНОМИКА КАПИТАЛИЗМА В ДЕЙСТВИИ !

Любите, президент Татарстана и родственники иных погибших пассажиров, Вову путина - верного продолжателя дела Ельцина.

----------------------

В СССР я раз 20 летал на Ту-154, без замечаний. Приятно, нешумно, хорошо спится, быстро, надёжно, симпатичные стюардессы.

Неск. лет тому назад летал на аэробусе-боинге из того же Челябинска в ту же Москву. Цвет серо-жёлтый, типа тухлого банана. На крыльях винты из чёрной стали, всё крыло в ржавых потёках. Гондола под крылом трясётся с амплитудой 2 см (мне это не понравилось, никто мне не поверил, а зря - через полгода она отвалилась при разбеге). Наклон корпуса в крейсерском режиме офигенный (на ту такой фигни не было). Медленно (полёт 3 часа вместо 2-х часов на Ту). Вместо стюардесс мужик в серо-фиолетовую полосочку (у нас такой костюм почему-то любят недавние зэки) с приклеенной улыбкой. Питание в полёте - дрянь в офигенной упаковке. Как и весь капитализм в целом ...

[dolgova]

Сообщение от ELEKTRO

<...>Полтора года назад во время избирательной кампании по выборам президента я в прямом эфире Первого телеканала задавал вопрос бывшему президенту Татарстана М.Шаймиеву (тогда – доверенному лицу Путина), как он может поддерживать такого президента страны и такую политику, вследствие которой Казанский авиазавод за год делает, дай бог, если пять самолетов (а не 50 или 100)? <...>
Юрий Болдырев
Источник: svpressa.ru - newsland.com

Смешной Юрий Болдырев.
Какие могут быть у Шаймиева претензии по поводу авиазавода к Путину?
Это ж Шаймиев, а не Путин, в 90-х зажимал казанские авиапредприятия - потому что Татарстан хапал "суверенитета сколько сможете", а федеральные предприятия в этом только помеха.
И это Шаймиев гендиректором КАПО им.Горбунова поставил бывшего директора валяльно-войлочного комбината - зато кадр был национальный.

[neupkev]

Да с этим вообще всё просто)Наши авиакомпании берут в лизинг самые дешёвые,а значит самые старые самолёты.Который свой ресурс выкатали.Тех обслуживания нет.Боинг на территории РФ не имеет своих филиалов по ремонту.Плюс не проводят в должном объёме переобучение лётного состава.Всё это и приводит к катастрофам.

[Ихалайнен]

Версию о том, что самолет в Казани разбился из-за теракта вроде бы не рассматривают, но события последних дней заставляют задуматься о неблагоприятной криминогенной обстановке в регионе. В ночь на воскресенье, когда и рухнул Boeing-737, в Чистопольской епархии неизвестные попытались сжечь два православных храма. В Алексеевском районе республики и в Нижнекамске спецслужбы обнаружили две бомбы. В Азнакаевском районе Татарстана в воскресенье прошла спецоперация, в ходе которой бойцы ОМОН взяли штурмом несколько домов. Наконец, 16 ноября неизвестные обстреляли крупнейший завод "Нижнекамскнефтехим". По предприятию было выпущено четыре ракеты. При попустительстве властей Татарстан стремительно осваивается исламистами.

Татарстанская митрополия сообщила о поджоге двух православных храмов в ночь с субботы на воскресенье. Вопиющие случаи вандализма произошли в Чистопольской епархии. Как говорится в сообщении митрополии, в результате поджога практически был уничтожен молитвенный дом в честь великомученика Димитрия Солунского в селе Ленино Новошешминского района. Практически одновременно был подожжен строящийся храм в честь новомучеников и исповедников российских в городе Чистополь. К счастью, сотрудники МЧС успели в целом спасти здание храма, однако ему причинен значительный ущерб.

Происшествия в республике на этом не закончились. Президент Татарстана Рустам Минниханов после крушения в Казани пассажирского «Боинга» провел в воскресенье экстренное заседание антитеррористической комиссии. На этом заседании руководители правоохранительных структур доложили о бомбах, которые успели обезвредить оперативники. Мощность взрывных устройств оглашена не была. Известно, что в Нижнекамске бомба была найдена на территории промзоны.

ПО данным же «МК Поволжье», речь идет о пяти кустарных бомбах, найденных на территории нефтехимического гиганта.

Наконец 17 ноября в деревнях Чалпы и Тумутук Азнакаевского района республики прошла спецоперация. По словам очевидцев, десятки бойцов ОМОНа взяли штурмом несколько домов. Эксперты, анализирующие ситуацию в Татарстане, ранее отмечали Закамский регион как наиболее концентрированный по числу исламских радикалов на территории республики.

http://www.mk.ru/incident/article/20...slamistyi.html

[generator]

Американское кладбище самолетов – авиабаза Дэвис-Монтен

12/11/2012

В Америке, в аризонской пустыне расположена действующая авиабаза Дэвис-Монтен. Помимо обычных атрибутов авиабазы, на ней есть очень примечательное кладбище самолетов.
Расставленные строго по маркам, модификациям, годам выпуска, самолеты посреди пустыни представляют собой очень странное и в то же время очень впечатляющее зрелище. Они все покрыты белой защитной краской.. Учитывая полное отсутствие персонала вокруг, складывается ощущение, что находишься на странном кладбище самолетов. Так выглядит самая необычная часть авиабазы Дэвис-Монтен.
Зачем военные Америки собрали такое большое количество старых самолетов в одном месте, да еще и в пустыне? Все просто, здесь есть прямая экономическая выгода. Всего на авиацбазе Дэвис-Монтен сосредоточено более четырех тысяч самолетов разных классов и тринадцать космических аппаратов.

Дислокация авиабазы Дэвис-Монтен в пустыне не случайна, засушливый и сухой климат очень сильно снижает коррозию металлов самолетов, что способствует длительному хранению под открытым небом. Перед отправкой на хранение, самолет подвергается процедуре консервации, во время которой с него снимают все вооружение, бортовое оборудование, электроника, демонтируются заряды катапультирующих кресел, аакумуляторы. Дальше в топливную систему под давлением закачивают специальное синтетическое масло, которое потом сливают, а топливную систему продувают, однако, на стенках всех трубопроводов остается защитная масляная пленка, останавливающая коррозию. Далее старый самолет буквально заворачивают в специальную пластиковую пленку, которую затем обмазывают специальной белой краской, чтобы нагрев на солнце был минимальный. Дальше спецтагяч отволакивает самолет в предназначенное для него место.

Дальнейшая судьба этого самолета зависит от того, насколько он сохранился. Его могут продать в третьи страны, которым новые самолеты просто не по карману, могут разобрать для продажи запчастей, а могут просто оставить на месте, ибо в пустыне он будет гнить очень долго.

Ежегодно более четырехсот самолетов поступают на хранение, примерно столько же покидают пределы базы. Стоит отметить, что многие самолеты находятся в хорошем техническом состоянии и потенциально могут еще поработать. Например, в октябре 2012 года тридцать шесть самолетов марки F-16 были проданы Ираку вместе со вторым комплектом двигателей и некоторыми важными узлами. Ирак заплатил за авиахлам более пяти миллиардов долларов. Другие самолеты часто продают по демпинговым ценам. Именно с авиабазы Дэвис-Монтен распродают запчасти для самолетов зарубежным покупателям.

Стоит отметить, что на примерно четыре тысячи самолетов авиабазы Дэвис-Монтен приходится всего пятьсот человек персонала, причем все гражданские. Такая эффективность достигается за счет автоматизированной и интеллектуальной системы охраны и четкого разделения обязанностей. Авиабаза Дэвис-Монтен очень прибыльное предприятие.
http://alexsnews.com/zabavnoe/2012/1...-devis-monten/

[КГФ]

Сообщение от neupkev

Да с этим вообще всё просто)Наши авиакомпании берут в лизинг самые дешёвые,а значит самые старые самолёты.Который свой ресурс выкатали.Тех обслуживания нет.Боинг на территории РФ не имеет своих филиалов по ремонту.Плюс не проводят в должном объёме переобучение лётного состава.Всё это и приводит к катастрофам.

А как может быть иначе, если АК "Татарстан" имеет долгов почти на 3 млрд руб?! Зарплату не выплатили даже за сентябрь. Поэтому и переучивают в лётчиков авиатехников.
Может после этой катастрофы АК лишат лицензии.

[neupkev]

Сообщение от КГФ

А как может быть иначе, если АК "Татарстан" имеет долгов почти на 3 млрд руб?! Зарплату не выплатили даже за сентябрь. Поэтому и переучивают в лётчиков авиатехников.
Может после этой катастрофы АК лишат лицензии.

Не лишат,они исправно платят кому нужно)